Не лучшим образом обстоят дела в других отраслях экономики, непосредственно связанных с активным использованием грузового транспорта, — скажем, на рынке автомобильных грузоперевозок. «Предложение на рынке перевозок сегодня превышает спрос. Цены на грузоперевозки не растут даже в условиях инфляции и роста цен на топливо. Все это приводит к тому, что инвестиции в новые грузовики окупаются с трудом и не всегда», — указывает Антон Кулигин , директор автопарка международной логистической компании Itella в России. «Я думаю, что сейчас многие инвестиционные программы перевозчиков заморожены из-за пессимистичного прогноза по росту экономики на 2015 год, — согласен с такой оценкой Александр Павлов , директор по операциям логистической компании FM Logistic. — Заказчики транспортных услуг ожидают дисконта от перевозчиков, а последние, чтобы сэкономить, переориентируются на более низкое качество подвижного состава вместо плановой замены своего парка на новые транспортные средства».
Больно бьет по продажам грузовиков и неблагоприятная ситуация на рынке финансовых услуг. «Кредитные ставки в текущем году заметно растут, а сроки кредитования сокращаются, — говорит Дмитрий Зотов , генеральный директор лизинговой компании “ТрансФин-М”. — У компаний существенно сократились возможности для обновления основных средств. Все это отрицательно сказывается на объемах продаж коммерческой техники: в условиях ограниченности доступа к финансированию многие компании скорректировали свои планы по закупкам».
Не добавляет новых покупателей и девальвация рубля — иностранные производители вынуждены повышать рублевые цены на свою продукцию, что является еще одной причиной падения продаж. Наконец, дополнительные сложности рынку создает государственное регулирование. Еще в позапрошлом году на грузовики был введен немалый утилизационный сбор, который сначала платили лишь иностранные, а затем и все остальные производители. Кроме того, в следующем году в России собираются ввести специальный дорожный сбор за использование больших грузовиков. «Владельцы грузовых автомобилей свыше 12 тонн будут платить порядка трех с половиной рублей за километр пробега, — указывает Святослав Шабронов , руководитель группы продаж “Коммерческий мониторинг” компании “Аркан”. — Вроде бы идея правильная — тяжелые грузовики сильнее других автомобилей разрушают дорожное полотно, и за деньги их пользователей нужно ремонтировать дороги. С другой стороны, такой сбор — это новые, весьма существенные дополнительные расходы для владельцев грузовиков. В такой непростой ситуации, как сейчас, это станет сильным ударом как для их бизнеса, так и для компаний, которые продают грузовую технику».
Еще одно неприятное для участников рынка новшество — с 1 января будущего года все выпускаемые в России и ввозимые сюда грузовые автомобили должны соответствовать стандарту по выбросам вредных веществ «Евро-5», что грозит участникам рынка новыми дополнительными расходами (например, некоторые модели придется оснащать функцией ограничения крутящего момента двигателя).
Впрочем, есть и некоторые инициативы регулятора, которые будут стимулировать продажи новых грузовиков. Так, в этом году заработала утилизационная программа, согласно которой за сданный в утиль старый грузовик можно получить компенсацию при покупке нового. Некоторые участники рынка уже говорят о ее позитивном эффекте: например, представители КамАЗа заявляют, что по программе утилизации уже приняли порядка 500 заявок на приобретение своих новых автомобилей.
Русские не сдаются
Что касается конкурентной борьбы на рынке грузовиков, то она по-прежнему проходит под знаком противостояния российских и иностранных производителей. Причем в отличие от рынка легковых автомобилей традиционные российские бренды все еще достаточно сильны в этом секторе.
Так, в сегменте среднетоннажных грузовиков (так называемых CV, полная масса 3,5–16 тонн) лидерство держит нижегородский ГАЗ, который благодаря популярным моделям «Валдай» и «Садко» продал в первом полугодии 4,5 тыс. новых машин (см. график 2). Стоит отметить, что ГАЗ на падающем рынке держится достойно. Предположительно его продажи в текущем году упадут на 15%, до 9,8 тыс. единиц. Но при этом нижегородский производитель весьма успешно сохраняет свою долю рынка — по итогам года за газовцами останется треть всего сегмента среднетоннажных грузовиков — ровно столько же, сколько у него было, например, в 2010 году.