Если же говорить о перевозке грузов, то основной объем грузоперевозок Эстонии и Латвии приходится на страны СНГ, прежде всего Украину, Белоруссию и Россию, которая занимает две трети общего объема. Похожая ситуация прослеживается в Литве (при этом там небольшую часть занимает еще и Польша). Значительную долю занимают транзитные перевозки, прежде всего традиционные российские экспортные и импортные товары, курсирующие между Россией и прибалтийскими портами: нефтепродукты и каменный уголь (более двух третей всего объема грузов), минеральные удобрения, химические продукты, металлы, руда и зерновые. Таким образом, торговли с ЕС у стран Балтии по железной дороге практически нет, а перевозки между самими прибалтийскими государствами исчисляются буквально несколькими процентами от общего объема.
Зависимость железных дорог Прибалтики от России хорошо иллюстрируют события 2007 года, когда из-за переноса бронзового солдата в Таллине резко упали грузопотоки из России, в частности РЖД приостановили поставки нефти. Эстонские железные дороги были вынуждены уволить почти десятую часть своих сотрудников из-за падения грузопотока, а грузоперевозки Таллинского порта снизились на четверть.
Здравый смысл
После жарких дебатов от идеи полного отрубания прибалтийских железнодорожных дорог от России решили отказаться: ей активно воспротивились местные железнодорожные компании и бизнесмены. «В итоге было решено не менять колею на других дорогах Прибалтики, ведь Россия по-прежнему очень важный экономический партнер ЕС и будет удобно сохранить с ним общие стандарты», — сказала «Эксперту» финский координатор проекта Rail Baltica growth corridor Малла Паайанен .
«Я вас уверяю, что российскую колею в Прибалтике не поменяют. Санкт-Петербург и Москва слишком серьезные центры, чтобы от них просто так отказались европейские бизнесмены, даже при очень большом желании ЕС уничтожить зависимость Прибалтики от сильного соседа. Эта связь приносит слишком большую выгоду, какие-то серьезные изменения в регионе в будущем вряд ли произойдут, и в ближайшие 20–30 лет Прибалтика и Финляндия будут по-прежнему сильно ориентированы на Россию», — говорит Евгений Коровяковский.
Согласно последней версии проекта, остановились на идее проложить скоростную дорогу от Хельсинки (сквозь подводный тоннель) через Таллин, Ригу, Каунас, Варшаву и Берлин. Строительство тоннеля по дну Балтийского моря вызывает особые сомнения; он настолько дорог и пока не востребован, что эту часть проекта сейчас всерьез не обсуждают. Но даже если говорить о планах строительства или замены дороги от Таллина до Варшавы, то стоимость реализации этого проекта очень велика для Прибалтики — 4,35 млрд евро. Учитывая обещание Евросоюза заплатить 85%, на долю прибалтийских стран остается 650 млн евро, однако велика вероятность, что они не смогут найти и этих денег. Процесс также очень затруднен неумением бывших прибалтийских республик договариваться между собой. Много вопросов возникает и при создании совместного предприятия, которое должно управлять новой железной дорогой. «Мы хотим создать совместное предприятие, которое будет отвечать за менеджмент, строительство и функционирование Rail Baltica. Таким образом мы хотим заменить три государственные компании одной совместной, в настоящее же время все три компании плохо идут на контакт друг с другом и думают только о конкуренции», — говорит Малла Паайанен.
Сама она не скрывает, что на сегодняшний день в этой дороге нет никакой потребности, но, по ее словам, этот проект может быть построен «на вырост». «Прибалтика — это регион, меньше всего связанный с Европой, с очень маленькими и самыми неразвитыми в ЕС экономиками. В странах много экономических и социальных барьеров, при помощи транспорта мы хотим их преодолеть. Это классическая дилемма, что появилось первым: курица или яйцо. Спроса на высокоскоростную железную дорогу в этом регионе сейчас действительно нет, также нет и соответствующего сервиса. Однако если мы создадим инфраструктуру, спрос должен появиться», — считает Паайанен.