В случае с авиакомпанией «Татарстан» есть как минимум два момента, которые так или иначе оказали влияние на безопасность полетов. Во-первых, это финансовое положение авиаперевозчика. Еще год назад кредиторская задолженность «Татарстана» вплотную приблизилась к 3 млрд рублей при выручке 3,2 млрд рублей в год. То есть финансовое положение уже тогда было критическим и с тех пор только ухудшалось. Известно, что на момент катастрофы работники авиакомпании не получали зарплату почти три месяца. Это означает, что авиаперевозчик не имел ресурсов на качественное обслуживание и ремонт своих лайнеров. Косвенно это подтверждается тем, что 5 декабря из-за технической неисправности своих самолетов «Татарстан» пять раз откладывал выполнение рейса из Москвы в Казань. Во-вторых, руководство «Татарстана» весьма халатно относилось к подбору персонала, в том числе летного, его обучению и проч. По результатам внеплановой проверки деятельности этой авиакомпании Росавиация выявила «существенные недостатки в организации эксплуатационной деятельности». «Имели место нарушения в подготовке персонала, соблюдении режима труда и другие упущения, указывающие на несоответствие эксплуатанта сертификационным требования», — говорится в сообщении Росавиации. Иными словами, пилоты были плохо подготовлены, а возможно, и с нарушениями закона. Во всяком случае, у Следственного комитета есть серьезные сомнения в законности деятельности учебных центров, где прошли подготовку пилоты разбившегося самолета. И это легко объяснимо. Командир корабля Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул в реальных условиях никогда не выполняли маневр ухода на второй круг, неверное выполнение которого и привело к трагедии.
Заметим, что положение, в котором оказался «Татарстан», характерно для большинства авиакомпаний России. «У нас зарегистрировано 122 авиаперевозчика, но мы прекрасно понимаем, что 90 процентов из них имеют слабую материальную базу, и, вполне вероятно, там есть проблемы с экипажами. Поэтому наша задача, развивая конкуренцию, помогать развиваться и самим перевозчикам, включая возможное их укрупнение там, где это необходимо», — заявил премьер-министр России Дмитрий Медведев. Совершенно очевидно, что крупные финансово устойчивые авиакомпании априори тратят больше средств на меры, связанные с безопасностью полетов, чем их бедные мелкие конкуренты. И возраст самолетов тут значения не имеет. Например, средний возраст парка второго по величине авиаперевозчика России «Трансаэро» почти шестнадцать лет, тогда как у того же «Татарстана» он составлял двенадцать с половиной. Но в отличие от татарской авиакомпании у «Трансаэро» никаких проблем, связанных с исправностью и техобслуживанием лайнеров, не возникает. «Для безопасности полетов самое главное — летная годность самолета, а не его возраст. Все производители самолетов сертифицируют свои воздушные суда, и эксплуатация для каждого самолета разрешается до достижения определенного объема налета в часах, например 60–70 тысяч. Но при условии обязательного техобслуживания. Если все это соблюдается, то эксплуатация старого и нового лайнеров с точки зрения безопасности полетов одинакова», — говорит эксперт комитета по транспорту Госдумы Роман Гусаров. Проблема, однако, в том, что некоторые российские авиакомпании приобретают авиалайнеры, долгое время эксплуатировавшиеся в странах третьего мира, и отследить, какие запчасти на них там устанавливались в процессе ремонта, практически невозможно. Но это вопрос надзора авиационных властей, прежде всего самой Росавиации.
Сейчас в России зарегистрировано свыше 700 магистральных самолетов, из которых 80% — иностранного производства. И если предложенные депутатами ограничительные меры будут все-таки введены, то российским авиакомпаниям придется заменить почти половину парка. По мнению замминистра транспорта России Валерия Окулова, это в свою очередь может привести к сворачиванию целого ряда проектов по тяжелым формам обслуживания авиатехники, которые реализуют группа «Аэрофлот» и госкорпорация «Ростех», что является безусловным минусом. «Решение о введении ограничений по возрасту воздушных судов — прежде всего политическое. Это сигнал, что в России развивать проекты по тяжелым формам обслуживания авиатехники не нужно», — сказал Валерий Окулов. Замминистра напомнил, что объем рынка техобслуживания и ремонта равнозначен объему продаж новых самолетов. То есть деньги, затрачиваемые на эти цели в течение срока эксплуатации самолета, практически равны его стоимости. «В случае введения ограничений этот рынок для нас может быть потерян», — заключил Окулов. Но все эти здравые замечания никакого эффекта, судя по всему, не возымели. А сама идея запрета эксплуатации в России старых западных самолетов неожиданно для всех трансформировалась в инициативу тотальной замены западного флота российских авиакомпаний на отечественные самолеты.