В сфере общественного транспорта основная ставка делается на три мегапроекта. Во-первых, развитие метрополитена. С 2011-го по 2015 год должно быть построено 34 новые станции и 75 км путей. К 2020 году метро вырастет на 50% по сравнению со своим нынешним состоянием: добавится 70 станций и 158 км путей. Столь высоки темпы строительства метро только в Китае, так что к 2020 году Москва догонит по длине метро Лондона. К слову, согласно Генплану 1971 года, на такие показатели Московский метрополитен должен был выйти к 1991 году. То есть речь идет не столько о рывке в будущее, сколько о наверстывании отставания, копившегося десятилетиями.
Во-вторых, в 2015 году должно заработать Малое кольцо Московской железной дороги (МКМЖД), которое можно назвать наземным метро. В год по бывшей грузовой железной дороге будут перевозить до 250 млн человек. МКМЖД будет состоять из 31 станции, причем 12 из них будут иметь пересадки на обычный метрополитен, а еще шесть — на радиальные электрички. МКМЖД и метро будут иметь единые билеты, в час пик интервал между поездами будет менее пяти минут. С точки зрения градостроительства МКМЖД может иметь для города крайне важное значение. Вокруг дороги располагаются слабо застроенные территории, где могли бы разместиться новые офисные комплексы и другие центры приложения труда. Речь может идти даже о формировании целого пояса из новых локальных центров, которые оттянут рабочие места из центра и коренным образом изменят характер транспортного передвижения в городе. Впрочем, создание таких локальных центров займет не менее десяти лет.
Колумбийской Боготе хватило трех лет, чтобы создать систему скоростного автобусного транспорта TransMilenio. По выделенным полосам автобусы в час пик ездят с интервалом менее одной минуты
Фото: LEGION-MEDIA
В-третьих, модернизация системы пригородных электричек. Для них будут прокладываться новые пути, что сократит интервалы между поездами. РЖД уже начали закупки новых, более вместительных электричек, под которые сейчас удлиняются подмосковные станции. Если удастся сделать несколько сквозных маршрутов таких электричек через город (такая возможность есть), то мы можем получить в Москве некий аналог парижской RER. Реализация проекта начинается с Киевской и Калужской железных дорог из простых соображений: надо хоть как-то связывать территорию Новой Москвы с городом.
Интересно, что на МУФе так и не была представлена транспортная схема Новой Москвы. Вроде бы такая схема есть, но до поры до времени она держится в секрете, чтобы не раздражать раньше времени людей. Дело в том, что для новых дорог придется изымать земли у частных лиц по ускоренной схеме, уже опробованной в олимпийском Сочи и согласно ФЗ-43 распространенной на Новую Москву.
Более 800 млрд рублей до 2020 года будет потрачено на дорожное строительство. Речь идет о новых развязках, реконструкции вылетных магистралей и хордах. Эти пункты программы подвергаются экспертами (вне стен форума, естественно) обильной критике. «Все решения точечные, без общего плана. Логика такая: здесь большая пробка — значит, надо сделать развязку. Без общей транспортной схемы города, без четких целей и расчетов колоссальные вложения не дадут результат», — считает старейшина цеха российских градостроителей Юрий Бочаров.
Много вопросов по расширению магистралей и городских улиц. Превращение улиц в бессветофорные фривеи считается в урбанистике тупиковым путем. Куски широких фривеев неизбежно упираются в бутылочные горлышки-сужения, что резко снижает пропускную способность и эффективность вложения колоссальных средств. При этом качество жизни на улице-фривее резко падает из-за эстакад под окнами, вырубки деревьев, огромного потока автомобилей и т. д. «В мегаполисах Северной Америки и в продвинутых азиатских городах конфигурация улично-дорожной сети двухконтурная. Первый контур — это улицы, на которых главенство отдается пешеходам и общественному транспорту. Второй — фривеи, где абсолютный приоритет за автомобилями. Эти два контура взаимодополняют друг друга, а смешивать их негуманно и непродуктивно», — настойчиво повторяет самый известный российский транспортник профессор Высшей школы урбанистики Михаил Блинкин.
Однако власти упорно продвигают реконструкцию городских улиц и проспектов. Им легче расширить существующий проспект, несмотря на протесты жителей, чем договориться о новых коридорах для дорог с владельцами промзон или руководством РЖД.