Фактически ТОР — это внутрироссийский офшор. Их основные особенности — льготные ставки по социальным взносам на заработную плату (7% против примерно 34% по России). Кроме того, установлен пятилетний мораторий на взимание налога на прибыль с того момента, как эта прибыль начала формироваться. Предусмотрена и льготная ставка на налог на добычу полезных ископаемых. Кроме того, для потенциальных инвесторов формат ТОР предлагает отмену ввозных и вывозных пошлин на товары и сырье и ускоренный возврат НДС. Первые ТОР в России появятся в 2015 году. В ближайшее время предполагается отобрать три—пять лучших проектов и на их базе обкатать новое законодательство по ТОР.
Однако как китайцы, так и корейцы с осторожностью смотрят на возможности ТОР, несмотря на серьезные налоговые льготы. Опасения потенциальных инвесторов понятны: ДВФО — энергодефицитный малонаселенный регион, без дорог и рынка сбыта, с ограниченной портовой и железнодорожной инфраструктурой. Понимают это и в России.
Для решения проблемы ограниченности инфраструктуры ДВФО еще три года назад был создан Фонд развития Дальнего Востока и байкальского региона, являющийся дочерней структурой Внешэкономбанка. Его капитал составил 15,5 млрд рублей, однако до сих пор ни рубля из фонда на инфраструктуру не потрачено. Связано это в первую очередь с бюрократическими проволочками. В обращении к Федеральному собранию президент Владимир Путин поручил докапитализировать фонд до 100 млрд рублей.
Принцип работы Фонда развития Дальнего Востока прост. Он ищет интересные для инвестиций проекты, прорабатывает всю документацию, совместно с потенциальным инвестором вкладывает первые деньги — по 10–15% от стоимости проекта, при этом входит в акционерный капитал. Остальные деньги привлекаются у банков. В итоге риски для инвестора — инициатора проекта заметно уменьшаются. К сожалению, эта схема пока неприменима, так как по действующему законодательству Фонд развития Дальнего Востока может вкладывать средства лишь в уже реализованные проекты. Но, как обещает генеральный директор фонда Алексей Чекунков , уже в скором будущем законодательство поменяется и все заработает (см. «Мы добьемся того, что деньги начнут работать») . После окончания визита в КНР Юрий Трутнев заявил, что Торгово-промышленный банк Китая выразил заинтересованность в расширении сотрудничества с Россией, в том числе путем взаимодействия с Фондом развития Дальнего Востока — китайцы готовы и кредитовать с вхождением в уставный капитал, и работать как концессионеры.
Дайте портам свободу
Потенциально одним из самых интересных для китайских и корейских компаний проектов в ДВФО являются порты Зарубино и Владивосток в статусе «свободные». Порт Зарубино грузооборотом 60 млн тонн в год будет построен в бухте Троицы в Приморском крае, в 18 км от границы с Китаем, к 2018 году. Ключевым объектом порта должен стать зерновой терминал мощностью 10 млн тонн в год (инвестор — Объединенная зерновая компания). Кроме того, в Зарубине предусмотрен контейнерный терминал, мощности для навалочных и Ro-Ro-грузов.
Марат Шайдаев , председатель совета директоров транспортной группы Fesco, в которую входит крупнейший стивидор порта Владивосток ОАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), сообщил «Эксперту», что необходимо разработать федеральный закон, который бы четко описывал статус свободного порта. В целом концепция свободного порта подразумевает, что товары, ввезенные и вывезенные с его территории, не облагаются пошлинами. Такая льгота стимулирует развитие производства на территории свободных портов. Подтверждением может служить не только Сингапур, но и Владивосток и Одесса, которые имели статус свободных портов до революции. Однако Марат Шайдаев предупреждает: «В то же время в ВМТП загрузка сейчас очень высокая, а возможности по развитию хотя и есть, но ограничены физически — порт находится в черте города». По его мнению, наибольшего эффекта можно добиться, распространив зону свободного порта на территорию несколько большую, чем только порт Владивосток, в частности на участок Большого порта Зарубино. В Зарубине можно не только переваливать экспортно-импортные грузы, но и обеспечивать внутрикитайский транзит через российскую территорию. Это может дать мощный импульс развития всего Дальнего Востока.
К инвестициям в свободные порты потенциально готовы как китайцы, жаждущие транзита через российские порты в Китай, так и корейцы с японцами, желающие активнее использовать БАМ и Транссиб для своих грузопотоков. Кроме того, все три страны проявляют интерес к Северному морскому пути — например, для корейских грузоотправителей он дает возможность на 4 тыс. километров сократить путь в Европу.