Торможение и растормаживание поезда производилось до 50‐х гг. паровозом и ручными тормозами на вагонах: в тамбурах пассажирских вагонов и на площадках товарных имелись большие штурвалы или рукояти, от которых при вращении винт передавал усилие на тормозные тяги и колодки; по свистку паровоза проводники затормаживали колеса или растормаживали их. Это требовало устройства на товарных вагонах большого количества крытых тормозных площадок и содержания штата проводников. Тормозные площадки нередко также служили для проезда безбилетных пассажиров, и на них часто происходили конфликты проводников с безбилетниками.
Пассажирские вагоны освещались толстыми «железнодорожными» парафиновыми свечами, вставлявшимися в особые фонари над дверьми, отапливались углем при помощи установленных в середине вагона чугунных печек (для этого под вагонами находились объемистые угольные ящики) и не имели запаса воды, так что пассажирам приходилось возить с собой объемистые чайники и на узловых станциях запасаться водой; для этого рядом с вокзалами стояли небольшие постройки кубовых с выходившими на улицу кранами с холодной водой и кипятком. Сравнительно небольшие окна опускались в полые стенки вагонов вручную, с помощью толстого брезентового ремня.
До революции пассажирские вагоны делились на 3 класса. Вагоны 1-го класса, 24-местные, выкрашенные в синий цвет, имели мягкие сиденья, обитые синим плюшем, и делились на 6 четырехместных купе (были и двухместные купе), причем часть вагонов имела самостоятельные выходы из купе прямо на перрон. Иногда синие вагоны делились на два или три не разделенных внутри перегородками отделения: для дам, для курящих и некурящих. Были и тяжелые «пульмановские» вагоны с двухместными купе, мягкими пружинными спальными местами, обтянутыми синим бархатом, и роскошной отделкой. Вагоны 2-го класса, 32-местные, разделенные на двух– и четырехместные купе, были желтыми, имели мягкие пружинные сиденья, обшитые желтой кожей, плюшем или сукном, и также иногда делились на отделения для дам, курящих и некурящих. Имелись также вагоны-микст, разделенные на отделения 1-го и 2-го классов, с отдельными входами и соответствующей отделкой и окраской. В 3-м классе вагоны были зеленые, с жесткими деревянными скамьями, на 40 мест. Для пригородного сообщения использовались вагоны 3-го класса. Разумеется, после революции, особенно в период военного коммунизма с его бесплатным проездом, классности вагонов не было, а вся отделка в них была уничтожена. В вагоны лезли через окна, иногда разбитые, ехали в тамбурах, на крышах и буферах. Из-за нехватки угля паровозы стали работать на дровах, которых также не хватало, так что иногда поезд останавливался в дороге и пассажиры высыпали из вагонов в лес на заготовку дров либо ожидали, чтобы паровоз набрал на сырых дровах пар для прохода затяжного подъема, горели несмазанные буксы и их приходилось остужать, поливая водой. Зимой заносы останавливали движение на несколько дней, и пассажирам либо сгоняемому силой окрестному населению приходилось вручную расчищать рельсы.
В советское время вагоны стали делиться на общие, без указания в билетах номера места, плацкартные, также жесткие, но с указанием мест, так что в отделении помещалось 4 чел. на поперечных полках и 2 – на продольных боковых (столик на нижнем боковом мог опускаться, превращая 2 сидячих места в одной лежачее), и смешанные, где на верхние полки продавались места для лежания, а на нижние – для сидения; в состав включались также купейные вагоны с 4-местными купе, где были полумягкие полки, обитые дерматином. За границу ходили также спальные вагоны с 2-местными купе и мягкими пружинными спальными местами. Но одновременно огромное количество пассажиров, особенно на местных линиях, перевозилось лишенными всяческих удобств столыпинскими вагонами, а войска и заключенные – в товарных вагонах, превращенных в теплушки. Постепенно, преимущ. в 50‐х гг. комфортность проезда повышалась: в вагонах появились центральное отопление и электрическое освещение, вода, титаны для кипятка, проводники стали разносить постельное белье и чай. Даже солдат и заключенных стали перевозить в нормальных пассажирских вагонах. В 70‐х гг. общие вагоны практически были выведены из обращения, хотя смешанные на местных линиях остались.
Общая неустроенность жизни, эвакуация и реэвакуация, огромное количество вербованных вызвали колоссальный пассажиропоток: казалось, что вся Россия куда-то едет. Нехватка подвижного состава, низкие скорости движения под маломощными паровозами, одноколейные дороги с длительными ожиданиями встречного поезда на разъездах, приводили к тому, что вокзалы были забиты пассажирами, сидевшими и лежавшими на полу или на багаже в ожидании пересадки и по несколько дней стоявшими в колоссальных очередях за билетами. Проводники пускали огромное количество безбилетников, забивавших вагоны, включая багажные полки, лежавших под сиденьями, набивавшихся в плацкартные вагоны, сидевших на откидных местах и на вещах в коридорах купейных вагонов и пр. Естественно, цены за проезд в разных вагонах резко отличались, и основная масса пассажиров стремилась попасть в дешевые общие вагоны. Поскольку места в них не нумеровались, при посадке возле них начиналась давка: используя физическую силу, пассажиры с громоздким багажом стремились прорваться первыми, чтобы успеть захватить лежачие верхние места. Все усугублялось тем, что посадка объявлялась за небольшой срок до отправления и люди боялись не успеть влезть в вагоны до третьего звонка, а на промежуточных остановках поезда стояли по несколько минут. К тому же ехавшие в поисках лучшей жизни пассажиры везли с собой весь скарб в огромных тюках и больших фанерных чемоданах с жесткими углами, загромождая подходы к вагону, двери, тамбуры и проходы в вагонах. Густой мат, крики придавленных женщин и плач детей сливались в жуткий шум. В смешанных вагонах также иногда начинались споры: пассажиры сидячих мест претендовали на то, чтобы отдохнуть на верхних полках, а владельцы лежачих нумерованных полок отстаивали свое право на них на том основании, что они заплатили за плацкарту. Только возле немногочисленных купейных вагонов посадка осуществлялась спокойно, без толчеи и скандалов.
Постепенно, в 60–70‐х гг. с проведением двух колей, электрификацией железных дорог, увеличением количества поездов и введением беспересадочных маршрутов, а также ростом благосостояния народа, позволившим брать места в плацкартных и купейных вагонах, число которых в составах также сильно увеличилось, поездка по железной дороге из сильнейшего жизненного испытания превратилась в приятное путешествие.
ВАЖНЯК – в уголовной и милицейской среде прозвище следователей по особо важным делам, расследовавших убийства, хищения социалистической собственности в особо крупных размерах и пр.
ВАЗ – аббревиатура, Волжский автомобильный завод им. 50-летия СССР в г. Тольятти Куйбышевской обл., построенный в 1967–71 гг., а также массовый легковой автомобиль этой марки: «Жигули», «Лада».