Действия авиации в этих конфликтах ограничивались ведением разведки и сбрасыванием бомб с самолета вручную. Боевые машины того времени были весьма несовершенны и мало приспособлены для ведения боевых действии, так как прошло слишком мало времени с момента первого полета человека на летательном аппарате (ЛА) с двигателем до первого боевого применения самолетов.
Опыт участия военной авиации в боевых операциях, а также действия на маневрах и учениях послужили толчком к дальнейшему ее развитию К началу Первой мировой войны Россия имела 263 самолета для военных целей, Германия — 232, Франция — 156, Австро-Венгрия — 65, Великобритания, США и Италия — по 30. Эти машины еще не оснащались специальным вооружением, скорость их не превышала 120 км/ч, а потолок — 4000 м.
В начале Первой мировой войны командование сухопутных войск использовало авиацию в своих интересах преимущественно для связи и воздушной разведки (в том числе и воздушное фотографирование), а с течением времени — и для корректировки артиллерийского огня.
Однако военный воздушный флот был малочисленным, а опыт его применения в локальных конфликтах — еще недостаточен для обобщения Поэтому в 1914 г. и первой половине 1915 года авиация участвовала в боевых действиях спонтанно, единично и редко группами Бомбардировки вражеских позиций использовались скорее как фактор психологического воздействия на войска, чем по прямому назначению. Во второй половине 1915 года и в последующие годы войны резко увеличилось производство самолетов. Их выпуск был поставлен на промышленную основу, над их созданием работали конструкторские коллективы и, как следствие, — их стали массово применять на фронтах. Обобщение опыта первых лет войны привело к всевозрастающей специализации в авиации: для выполнения конкретных боевых задач привлекались определенные типы самолетов.
«Спад»
«Альбатрос»
Основным в начале войны был одноместный или двухместный биплан. Эта схема прочно заняла главенствующее положение в самолетостроении, так как позволяла поддерживать на приемлемом уровне ЛТД при относительно слабом двигателе.
Стремление поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха обусловило создание самолета-бомбардировщика, способного нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактической и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.
Легкие бомбардировщики (обычно однодвигательные, одно- или двухместные) предназначались для выполнения боевых дневных задач непосредственно в районе боевых действий. Они имели небольшую бомбовую нагрузку (50-300 кг) и были относительно скоростными (110–200 км/ч). К самолетам этого класса можно отнести французские «Блерио XI-2», Фарман MF.20 или MF.40, Бреге ВМ.5 и др.; английские R.A.F. В.Е.2, Авро 504, «Сопвич 1», Де Хэвилленд DH-9 и др.; русские «Анатра Анасаль», «Лебедь XII»; германские «Румплер Таубе», LVG С. II, «Альбатрос С.XIII» и др.; австрийские «Бранденбург C.J», «Уфаг С.1» и др.; итальянские SP-2, S.A.M.L. S1 и др.
Средние бомбардировщики (главным образом двух-двигательные) нацеливались на выполнение дневных и ночных боевых задач в тактической глубине обороны противника. Бомбовая нагрузка составляла 100–500 кг, скорость — 130–150 км/ч. Типичными бомбардировщиками этого класса были французский Кодрон R IV, английские «Шорт» и Де Хэвилленд 10, германские «Гота» и «Фридрихшафен» и др.
Тяжелые бомбардировщики (многомоторные) выполняли боевые задачи в оперативной глубине противника. Бомбовая нагрузка составляла 500-3000 кг, скорость — 120–150 км/ч. К этому классу можно отнести: английский Хэндли-Пейдж, российский «Илья Муромец», итальянские Капрони Са-42 или Са-5, германские SSW R.I или R VII, «Стаакен R.VI» и др. Самолет «Илья Муромец», созданный в России в 1913 г., стал первым в мире «целевым» бомбардировщиком. Оснащенный четырьмя двигателями (2x125 л.с. и 2x220 л е.), он развивал скорость до 127 км/ч и мог нести 680 кг бомб. Количество членов его экипажа доходило до 16 человек. Это был выдающийся самолет своего времени.
«Илья Муромец»
Де Хэвилленд
Ведение воздушной разведки являлось главнейшей задачей авиации на первом этапе войны. Многочисленные военные учения и участие воздушного флота в локальных конфликтах доказали исключительную важность и эффективность воздушной разведки. В этом плане показательным считается сражение при Танненберге (ныне Стембарк), состоявшееся в конце августа 1914 г., когда 120-тысячная русская армия была захвачена в плен, благодаря данным о дислокации и численности, полученным в ходе воздушной разведки. Начиная с 1916 г. любая мало-мальски значимая войсковая операция в обязательном порядке предварялась интенсивной авиационной разведкой, к которой привлекались практически все имеющиеся в наличии командования самолеты. Это двухместные бипланы «Фарман», «Вуазен», «Сопвич», «Альбатрос», «Таубе» (последний был самым распространенным типом самолета начала войны) и др.
В начале Первой мировой войны еще не ставилась задача постройки истребителя, но та чрезвычайно важная роль, которую стала играть авиация в боевых операциях сухопутных войск, и особенно воздушная разведка, данные которой были важны для принятия решений, привели к появлению системы противовоздушной обороны (ПВО) и ее главной силы — истребительной авиации.
Coпвич «Кэмэл»
Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий., так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.
Решить эту проблему попытались французы Гарро и де Роз, которые изобрели устройство, позволяющее стрелять из неподвижного пулемета сквозь плоскость, ометаемую винтом. Они установили на лопасти винта специальные металлические призмы-отсекатели, препятствовавшие разрушению лопастей при попадании в них пуль. Впервые отсекатели разместили на французском двухместном самолете «Моран-Сольнье». Можно смело утверждать, что изобретение Гарро-де Роза открыло дорогу к созданию настоящего самолета-истребителя, так как теперь пилот мог сосредоточиться на более узком круге задач, главной из которых было занять выгодную позицию для стрельбы. Еще дальше пошел известный голландский авиаконструктор Антони Фоккер, использовавший идею немецкого инженера Шнейдера. Он впервые установил на своем самолете «Фоккер Е-1» синхронизатор. Это устройство, позволяющее синхронизировать момент выстрела пулемета с положением лопасти винта, стало стандартным в авиации вплоть до появления реактивных самолетов.