Соглашение о формировании команды было составлено 15 ноября 1929 года, а все необходимые акционерные документы были поданы в государственные учреждения 29-го числа. Общий бюджет составил 200 тысяч лир (примерно 100 тысяч долларов в до-Депрессивных деньгах). Братья Каньято и Тадини внесли 130 тысяч лир; Феррари нашел немаленькую сумму в 50 тысяч; взнос Ферруччо Тести составил 5 тысяч лир; Alfa Romeo — 10 тысяч; Pirelli 5 тыс. Окончательный контракт был подписан 1 декабря в офисе моденского поверенного Феррари, Энцо Леви, и в этот день была официально учреждена Societa Anonima Scuderia Ferrari. Леви останется адвокатом Феррари на долгие годы, и в своих мемуарах Феррари расскажет, какой была максима Леви: «Любой компромисс лучше успешной тяжбы». Феррари продолжал: «Поначалу я полагал, что эту догму едва ли можно назвать типичной для еврейского народа, наделенного, как я полагал, значительным интеллектом, но интеллектом инстинктивно деструктивного рода. Впоследствии я начал осознавать всю мудрость его философии».
По иронии судьбы, почти в то же время, когда создавалась Scuderia, ряд старых итальянских автомобильных компаний погрузился в финансовый кризис, который вытеснит их из бизнеса еще до конца года. Жертвами Великой депрессии станут Ceirano, Itala, Chiribiri и Diatto — предположительно, на автомобиле этой марки Энцо Феррари учился водить.
Десятки других богатых мужчин заключали аналогичные договоренности, чтобы объединить свои усилия в автоспорте, но Scuderia Ferrari была в этом плане уникальна.
КОМАНДА НОСИЛА ИМЯ ФЕРРАРИ, НО НЕ ДРУГИХ ЕГО ПАРТНЕРОВ. ЭНЦО ФЕРРАРИ, ВНЕСЯ МЕНЬШИЙ ВКЛАД С ТОЧКИ ЗРЕНИЯ ФИНАНСОВ, БЫЛ, ОДНАКО, С БОЛЬШИМ ОТРЫВОМ САМЫМ ВАЖНЫМ ЧЛЕНОМ КОМПАНИИ.
То, что братья Каньято, богатые, гордые джентльмены, были готовы подчиняться такому простолюдину, как Энцо Феррари, в такой престижной сфере бизнеса есть показатель того, что его влияние на успех всего предприятия было критически важным. «Свадебный букет» был брошен Альфредо Каньято — его поставили президентом Scuderia, но при этом он строго подчинялся Феррари. Более того, повесив свое имя на двери компании, Феррари укрепился в убеждении, что станет первым среди равных, независимо от того, какие расколы и разногласия в будущем подорвут партнерство.
Дополнительное финансирование поступило из трех разных внешних источников. Первым стали спонсорские соглашения, наскоро заключенные через посредничество Alfa Romeo (которая обеспечит компанию гоночными автомобилями и запчастями по низким ценам плюс предоставит техническую помощь): с Bosch, немецким производителем систем зажигания; Memini, выпускавшей карбюраторы; Champion, производившим свечи зажигания; Pirelli, итальянским гигантом, выпускавшим автомобильную резину; и Shell. Обеспечили эту поддержку контакты, налаженные лично Феррари, и, по некоторым оценкам, совокупные объемы этой поддержки через несколько лет, когда Scuderia вышла на пик своего могущества, уверенно подбирались к цифре в миллион долларов в год. Вторым источником стало предоставление Scuderia услуг по сервисному обслуживанию гоночных автомобилей дополнительных членов команды, которое позволило конюшне увеличить свой капитал. Компания приглашала богатых спортсменов влиться в свои ряды с заключением соглашения, по условиям которого их гоночные автомобили — «Alfa Romeo», по большей части — подготавливались к соревнованиям и транспортировались на различные трассы, служившие местом проведения гонок. Клиенту оставалось лишь приехать самому, надеть свои защитные очки и повернуть ключ в замке зажигания. Третьим источником по плану должен был стать наем узкого круга лучших гоночных асов с прицелом на то, что они будут соревноваться на крупных дорожных этапах и подъемах в горы Италии, а возможно, и Франции с Германией.
В те времена европейские автогонки могли мало что предложить участникам в плане призовых, только изысканные кубки, трофеи и прочую посуду. По большей части денежные вознаграждения участникам выплачивались из «стартовых денег», которые иногда еще называли «деньгами за выход» — иными словами, крупная команда или известный пилот нанимались организаторами для заезда и тем самым привлекали больше зрителей на гонки, которые, в свою очередь, компенсировали организаторам затраты, покупая входные билеты, заключая концессионные договоры и т. д. В Америке система была совсем другой. Ни о каких «стартовых деньгах» там никто не слышал, гонщикам платили только в соответствии с их финишными результатами по итогам заезда. Для такой команды, как Scuderia Ferrari, потенциальная прибыль от «стартовых денег» была великолепным подспорьем, учитывая тот факт, что новый босс конюшни мог привлечь к гонкам в составе команды нескольких асов с громкими именами, а сотрудничество с Alfa обеспечивало ее возможностью выбирать лучшие машины марки.