Много всего было написано о поддержке нацистского блицкрига, которую оказали две эти фирмы. Часто повторялось, что правительство очень щедро их субсидировало, но надежные, заслуживающие доверия историки утверждают, что финансирование — шедшее через германское министерство транспорта — было куда меньшего объема, чем было необходимо для содержания успешной гоночной команды. Возможно, что обе компании потратили на них суммы, превышавшие объемы правительственных субсидий в десять раз. Но, конечно, они получили дополнительную компенсацию в виде военных контрактов, займов на выгодных условиях и жестокого преследования профсоюзов со стороны государства.
Даже такой проницательный наблюдатель мира автогонок, как Энцо Феррари, тогда не мог иметь даже смутного представления о том сокрушительном ударе, который в скором времени будет нанесен по нему и его теперь устаревшим «P3». Инженерные департаменты под руководством Порше и Нибеля уже завершили работу над прототипами, которые превратят «Alfa» в отжившее свой век старье — как только будут исправлены последние недочеты разработок. Их проекты были поразительными как в плане инженерной креативности, так и с точки зрения потенциальной мощности машин. Модель «Daimler-Benz W25» (которая будет выступать в соревнованиях под названием бренда компании Mercedes-Benz) имела полностью независимую подвеску, громадные гидравлические тормоза, четырехступенчатую трансмиссию, оснащенную задним дифференциалом и восьмицилиндровым двигателем с наддувом объемом 3,3 литра, развивавшим 314 лошадиных сил — почти на сто больше, чем у «P3», которые собиралась выставлять на соревнования Scuderia. Машина «Auto Union» была даже более впечатляющей. «Type A» от Порше помимо ультрарадикального дизайна имела еще и более объемный мотор (4,4 литра) с 16-ю цилиндрами, располагавшийся позади пилота. Он имел два нагнетателя и развивал мощность в 300 лошадиных сил. В так называемом P-wagen была установлена пятиступенчатая коробка передач и полностью независимая подвеска, как и в «Mercedes-Benz».
И хотя две машины кардинально различались в плане расположения двигателей, инженерные философии, породившие их на свет, были практически идентичными. И в «Mercedes-Benz W25», и в «Auto Union Type A» для обрамления их мощных моторов в больших количествах использовались облегченные сплавы, чтобы машины не выходили за обозначенные рамки в 750 килограммов допустимого веса. Также в обоих болидах использовалась гибкая независимая подвеска, которая была полным антиподом старых итальянских и французских вариаций, больше подходивших повозкам XIX века, запряженным волами, чем современным автомобилям. Подобные продвинутые компоненты в сочетании с гидравлической тормозной системой, обтекаемыми кузовами и практически неограниченным бюджетом на исследования и разработки, заведомо обрекли команды старой формации — в том числе и Scuderia Ferrari — на полное поражение.
Международное автоспортивное сообщество целый год муссировало слухи о предпринимаемых Auto Union и Mercedes-Benz усилиях, и нет никаких сомнений в том, что Феррари был в курсе этих проектов. Но, разумеется, он не был слишком уж встревожен. До крайности пропитанная откровенным шовинизмом итальянская пресса — которую он читал запоем — открыто выражала свою уверенность в неизбежном успехе хваленых «Alfa» и с немалым презрением отзывалась о слухах, связанных с революционными новыми машинами, что приходили из Германии. У нее почти не было оснований ожидать от закаленных в битвах «P3», прекрасно подготовленных к соревнованиям инженерами Бацци и Маринони, чего-то другого, кроме как чемпионского сезона. Однако команда понесла две серьезные потери на техническом фронте. Команду с благословения Феррари покинул молодой Эудженио Сиена, составивший тандем механика и пилота со швейцарским гонщиком Вальтером Грошем в новообразованном гоночном предприятии. Феррари относился к этому приятному и амбициозному молодому профессионалу с некоторой отеческой благожелательностью, и, в отличие от многих покинувших Scuderia людей, Сиена был удостоен пышной прощальной вечеринки по случаю ухода. С Рампони же все вышло иначе. Он отбыл в Англию, чтобы занять там должность главного механика в независимой команде американского эмигранта Уитни Стрейта, выступавшего на соревнованиях на Maserati (потом он, утолив свою юношескую страсть к автоспорту, станет председателем совета директоров Rolls-Royce). По Рампони никто не скучал. Он сделал немалые деньги на мошеннической схеме со ставками в Триполи, и, по свидетельствам своих соотечественников, стал нестерпимо наглым и самодовольным. Оскорбил ли он как-то фашистов — что, возможно, и стало причиной его дезертирства — или все же нет, неизвестно, но какое-то время он продолжал жить в Англии, пока позже не перебрался в Южную Африку.