«Я сидел у себя в офисе в Маранелло, — писал Феррари, — и смотрел гонки по телевизору. Когда я увидел, как над заливом потянулся черный дым, то каким-то шестым чувством, еще до того, как в динамике послышался голос комментатора, я осознал, что это горит одна из моих машин. Одновременно интуиция подсказала мне, что в машине находится не кто иной, как Бандини, и что я скорее всего никогда его больше не увижу». Через три дня в госпитале принцессы Грейс Лоренцо Бандини умер от ожогов. Когда его жена узнала о его смерти, у нее произошел выкидыш. После катастрофы в Монако защитные барьеры из тюков с прессованной соломой отменили по всей Европе, а автопроизводителям было предложено оборудовать свои машины системами автоматического тушения огня. Кроме того, для гонщиков и маршалов стало обязательным ношение специальных огнезащитных костюмов.
Это не говоря уже о том, что возившим телевизионщиков вертолетам отныне строго-настрого запрещалось подлетать к месту пожара.
Через месяц после Монако в Зандвоорте состоялся дебют нового 8-цилиндрового двигателя, разработанного с подачи компании Ford. Небольшая сравнительно сумма в 100 ООО фунтов, вложенная Ford в моторостроительное предприятие Cosworth в Нортхемптоне, позволила этому автомобильному гиганту получить в свое распоряжение отличный мотор типа V8, благодаря которому на Lotus, McLaren, Brabham, Tyrrell, Williams и Ligier было выиграно более 150 Гран При. Подобно популярному в конце 50-х годов двигателю Coventry Climax, новый 3-литровый Cosworth DFV значительно облегчил жизнь английским автопроизводителям. Они строили только корпус и шасси, а потом устанавливали на свои машины мотор Cosworth и автоматическую коробку передач Hewland, заранее зная, что они обеспечат их новым машинам отличные характеристики. У Феррари же все, включая двигатели, изготовлялось на фабрике в Маранелло, где имелся особый цех для отливки алюминиевых блоков цилиндров. Это было и хорошо, и плохо одновременно: с одной стороны, «Скудерия» могла выпускать собственные оригинальные двигатели, с другой — производство моторов мешало предприятию сосредоточить усилия на создании более совершенных шасси, трансмиссии и подвески.
Гонки в Зандвоорте выиграл Джим Кларк, управлявший Lotus 49 с установленным на ней двигателем Ford Cosworth DFV. Это произошло 4 июня. Худшее, однако, было впереди. Через неделю укомплектованная спортивными машинами «Скудерия Феррари» прибыла в Ле-Ман, чтобы бросить вызов американской команде Ford, которая прибыла во Францию в полном составе, желая закрепить свою прошлогоднюю победу над итальянцами на этой трассе. Численное преимущество было на стороне американцев: семи Ferrari противостояли двенадцать машин марки Ford. Нельзя сказать, чтобы преимущество американцев на трассе было подавляющим, но победу они тем не менее одержали. Феррари был опечален, тем более в состав американского экипажа, который занял первое место, входил Дэн Герни, служивший в свое время под его знаменами. Управлявшие
Ferrari Р4 Парке и Скарфиотти пришли вторыми. Время шло, и разочарования множились. На Гран При Бельгии в Сна все тот же Парке, которому доверили управлять машиной Формулы-1, входя на скорости 150 миль в час в левый поворот «Бланшимон», врезался в ограждение и вдребезги разбил свою машину. Виной этой аварии стал шедший впереди Джеки Стюарт, BRM которого вылетела с трассы в столбе пламени, рассыпав вокруг себя обломки и покрыв трассу потеками моторного масла. Машина Паркса имела после аварии такой ужасный вид, что у проезжавшего мимо Эймона не было ни малейших сомнений в том, что он погиб. Парке и впрямь получил такие серьезные повреждения черепа, что целую неделю находился в состоянии комы. И это не говоря о многочисленных переломах верхних и нижних конечностей. Полное выздоровление заняло у него целых шесть месяцев, тем не менее, когда он вернулся в команду, самым страстным его желанием было снова сесть за руль гоночного болида. Феррари, однако, в этом ему отказал, предложив уделять больше внимания своим прямым обязанностям инженера. Парксу это не понравилось, и в 1971 году он уехал из Маранелло, поступив в малоизвестную частную гоночную команду «Скудерия Филипинетти». Позже он работал в концерне Fiat, модернизируя машины этой марки для участия в ралли, а затем перешел на фирму Lancia, где занимался доводкой модели Stratos, создававшейся под двигатель Ferrari V12. Подумывал он и о возвращении в «Скудерию Феррари», но в 1977 году, направляясь в Турин, столкнулся на своей машине с тяжелым грузовиком и погиб на месте.
Давление, которое оказывала на «Скудерию Феррари» компания Ford, вынудило Энцо обратиться за помощью к концерну Fiat, тем более его представители уже не раз заводили с ним разговоры о взаимном со трудничестве. Связи между этими двумя предприятиями укрепились еще больше, когда Феррари объявил, что концерн Fiat будет производить спортивные машины с двигателем Dino. Эти двигатели предполагалось изготовлять в значительных количествах, чтобы обеспечить ими также и гоночные машины Формулы-2. В мае 1965 года на фабрику в Маранелло приехал Пьер Уго Гобатто. Он был сыном того самого Уго Гобатто, который до войны был главным менеджером фирмы Alfa Romeo и с которым Феррари на протяжении ряда лет поддерживал тесное сотрудничество, пока в 1938 году его не уволил. Начались переговоры, результаты которых не только помогли «Скудерии» выжить в условиях кризиса, но и обеспечили ее преуспевание в будущем, когда ее основатель уже покоился в могиле. Что же касается конкретной проблемы, которую обсуждали Феррари и Гобатто, то в скором времени Fiat Copupe, снабженные двигателями Dino, стали сходить с конвейера и хорошо себя зарекомендовали. Впрочем, их успех больше работал на престиж концерна Fiat, нежели «Скудерии Феррари». Широкую известность Феррари принесла его собственная разработка Ferrari Dino, маленького двухместного «купе» с двигателем V6, расположенным за спиной у водителя. Ferrari Dino 246 стала одной из самых популярных машин 1967 года и еще больше увеличила число клиентов «Скудерии». Последние 10–15 лет фабрика в Маранелло, потрафляя вкусам заокеанских клиентов, выпускала большие машины — Ferrari 365 GTB/4 Daytona, 410 Super America и им подобные. Но Dino 246 знаменовала собой отход от этой концепции и возврат к машинам европейского класса, самыми популярными из которых в 40 — 50-х годах были машины модели 166. Новая Dina 246 имела то же название, что и машина Формулы-1, которая в свое время принесла