Идея тысячемильных гонок очень понравилась Феррари. Поскольку Римини уволился с фирмы, Энцо сам занялся организационной стороной дела: собрал команду и выбрал машины для гонок. «Тысячемильные гонки не только способствовали развитию автомобилестроения, но и помогали выявить по-настоящему талантливых гонщиков, — писал Феррари в своих воспоминаниях. — Без победы в Брешии даже водитель с именем не мог считать себя состоявшимся гонщиком. Кроме того, первые тысячемильные гонки стали в определенном смысле проверкой на зрелость всей нашей автотехники и автомобильной индустрии. Дело в том, что дороги тогда были не то что нынче и изобиловали поворотами, подъемами, неровностями и ухабами; помимо шоссейных дорог, были дороги, мощенные булыжником, присыпанные щебенкой и гравием — или просто грунтовые, купавшиеся в грязи. Это не говоря уже о том, что перед гонщиком мог неожиданно возникнуть железнодорожный переезд или тупик. Короче говоря, тысячемильные гонки являлись своеобразным тестом на прочность — и для водителя, и для его машины». Подобно 24-часовым гонкам в Ле-Мане, которые стали проводиться четырьмя годами раньше, тысячемильные гонки в Италии должны были привлечь команды гонщиков всех известных фирм-производителей, желавших продемонстрировать потребителю надежность и скоростные качества своих автомобилей.
Гонщики фирмы Alfa должны были отправиться в путь на трех машинах RL SS конструкции Мерози с шестицилиндровыми двигателями и специальными кузовами типа «торпедо». Фаворитом гонок считался Брилли-Перри, который и возглавил команду. Феррари ездил в горы к перевалу Ратикоза в Апеннинах (между Болоньей и Флоренцией), чтобы лично понаблюдать за прохождением машин своей команды. На этой стадии гонок все шло хорошо, и Феррари проникся уверенностью, что все его машины дойдут до финиша. Увы, пока машины мчались от Флоренции до Сиены, от Сиены до Рима, а от Рима до Перуджи — и дальше по Адриатическому побережью через Анкону и Пескару, машины команды Alfa Romeo стали выбывать из гонок одна за другой. Победа досталась не Брилли-Перри, а другому известному итальянскому гонщику — Нандо Минойя, который прошел дистанцию за 21 час, показав среднюю скорость 47 миль. Он ездил на автомобиле ОМ, построенном, кстати сказать, все в той же Брешии. Магги, Мазотти, Кастаньето и Канестрини могли поздравить друг друга с еще одним успехом и выпить по этому поводу лишний стаканчик граппы. Они организовали пробег, ставший тридцать лет спустя легендой автоспорта и аккумулировавший в себе все опасности и романтику автогонок той эпохи, когда гонщик был открыт всем ветрам и взглядам и не укрывался от превратностей судьбы в коконе из сверхпрочного углепластика. Зрителей тогда тоже ничто не защищало — ни специальные ограждения, ни зоны безопасности.
Тысячемильные гонки «Mille Miglia» были, если так можно выразиться, гонками в их первозданном виде — такими, как их представляли себе пионеры автоспорта в начале XX века. Интересно, что Италия в конце 20-х — начале 30-х годов была единственной страной в Европе, где еще разрешалось проводить заезды по городским и сельским дорогам, совершенно не приспособленным к гонкам. В то время как британский парламент издал закон, запрещавший автогонки но шоссе и общественным дорогам, простые итальянцы, напротив, почитали за счастье наблюдать затем, как по их городам и селам проносились участвующие в тысячемильных гонках мощные автомобили, за рулем которых сидели известные всей стране гонщики. Это было захватывающее зрелище — своего рода парад автотехники и героев-водителей. С самого начала проведения Mille Miglia и вплоть до их запрещения тридцатью годами позже Энцо Феррари играл заметную роль в их истории и судьбе.