Сергей Борисович Переслегин
Еще один бог из машины
Теперь ты знаешь, что почем
И не жалеешь ни о чем,
Но где твой дом?
(А. Макаревич)
1.
Сообщение о гибели аэробуса А-320 в Бразилии меня взволновало, но не удивило. Практически сразу по получении первых сведений я сделал вывод, что перед нами очередная катастрофа детища европейского концерна Airbus Industry, что произошла она, судя по всему, по тем же причинам, что и большинство предыдущих, и что правды мы опять не услышим.
Действительно, не прошло и недели, как нам объяснили, что всему виной недостаточная длина полосы в аэропорте Сан-Паулу. Ну и еще всякие мелочи — реверс не работал, и экипаж совершил ошибки, которые, правда, не представляется возможным назвать.
Аэропорт Congonhas в Сан-Паулу действительно "очень так себе": расположен в центре города, окружен со всех сторон жилыми кварталами и автомагистралями. Длина полосы — 1940 метров, что дает право отнести его к типу 4 по классификации ИКАО, а по нашим меркам — к аэродромам второго класса.
Конечно, бразильцы — молодцы! Сколько в российской прессе было ругани относительно иркутского аэропорта, который "расположен почти в черте города" и "имеет короткую полосу". Но в Иркутске полоса все-таки 3165 метра, и фразу "в черте города" не надо понимать совсем уж буквально. Да и Иркутск (пока и к сожалению) не главный мегаполис своего континента и не один из "мировых городов"…
Иркутск вспомнился не случайно. Год назад, 2 июля 2006 года, там разбился эрбасовский аэробус 310-й серии. И названы были те же самые причины, что и в Бразилии.
Здесь нужно открыть один секрет: европейский концерн своих самолетов не продает, он сдает их в лизинг. Это дает Airbus Industry право привлекать к расследованию авиационных происшествий своих специалистов. Окончательное заключение о причинах катастрофы выносят именно они, что очень удобно во всех отношениях.
Но вернемся в Сан-Паулу. Об опасности эксплуатации аэропорта Congonhas не предупреждал, что называется, только ленивый. Регулярно пилоты отказывались туда летать, пару раз власти пытались его закрыть, но, как обтекаемо пишут местные газеты, "это оказалось экономически неприемлемым". В результате п олосы в центре города продолжали использовать на всю катушку даже в период дождей: об эффекте глиссирования на мокром бетоне бразильские авиационные специалисты, наверное, не слышали.
В этой обстановке авария была неизбежна: рано или поздно какой-нибудь самолет должен был выскочить за пределы бетона, увязнуть в грунте и поломать шасси. Неприятность дорогостоящая и постыдная как для пилота, так и для администрации аэропорта, но в общем и целом человеческими жертвами не чреватая.
2.
А-320 заявляет потребность в двухкилометровой полосе, так что сетования сотрудников Airbus Industry на бразильский аэропорт формально оправданны. Есть только одна проблема: аэробус "проскочил" отнюдь не шестьдесят метров. Он вылетел с бетонки, не остановился на грунтовой законцовке полосы, для того и сделанной, чтобы "поймать" самолет и спасти людей ценой повреждения вязнущих в сравнительно мягком грунте шасси, перелез через приподнятую и огороженную автомагистраль и врезался в ангар, причем, по заявлениям всех свидетелей, скорость его в момент удара была весьма велика.
Сразу же отметим, что самолет таких подвигов выполнить просто не способен. Если бы он быстро катился по земле (как произошло в Иркутске), то сразу же за полосой А-320 сломал бы "ноги" и упал бы на фюзеляж. При этом, конечно, вспыхнул бы пожар, было бы немало жертв, но физика разрушения была бы совершенно другая: машина интенсивно тормозилась бы корпусом о грунт, разваливаясь на части и загораясь, ее бы развернуло, вернее, начало разворачивать, и в таком положении аэробус налетел бы на ограждение автомагистрали, о которое бы и разбился окончательно. Ни о каком "ангаре" по ту сторону дороги и речи идти не могло: самолет просто разрушился бы раньше. Описанная свидетелями картина катастрофы означает, что А-320 вообще не был на полосе: последние секунды своей жизни самолет находился в воздухе, хотя и на минимальной высоте.
И вот тогда многое становится понятным.
На полностью автоматизированных самолетах, таких как "Airbus", пилот машиной не управляет и не может управлять. Он лишь задает команды бортовому компьютеру.
Здесь необходимо сделать одно отступление.
На заре авиации (примерно до конца 1940-х годов) штурвал пилота был непосредственно связан с рулями самолета. Затем, по мере роста скоростей полета, человеческих сил стало не хватать и началось использование гидроусилителей: штурвал управляет гидросистемой, а она поворачивает рули. Внедрение "необратимого управления" проходило совсем не гладко: были аварии и катастрофы, но уже к концу 1950-х годов "детские болезни" были преодолены.
Так вот, в евроаэробусах штурвал пилота не связан с гидроусилителями. Команды на штоки поршней подает компьютер, сообразуясь с пожеланиями (не приказами!) пилотов и своей собственной логикой.
Как известно, компьютер — сугубый формалист, и он "делает то, что вы ему сказали сделать, а не то, что вы бы хотели, чтобы он сделал". Каждый из тех, кто много часов в день сидит за экраном монитора, хоть раз сталкивался с "локальной рабочей катастрофой", когда за минуту "сгорают" результаты многих часов работы. Иногда это происходит по техническим причинам, чаще — от твоей собственной ошибки. Сколько ни говори людям и себе: всегда спасай чистовики под новым именем, — обязательно раз в год забудешь это сделать и потом перепишешь старый файл поверх нового…
Проблема состоит в том, что теория человеко-машинных систем, новая научная дисциплина, лежащая на стыке инженерии, эргономики, психологии, толком не разработана. Поэтому сегодня человек взаимодействует с компьютером не оптимально и, наряду с возможными компьютерными сбоями (от которых можно защищаться резервированием, но это помогает далеко не всегда) и человеческими ошибками, возникает принципиально новый, иной по отношению ко всему нашему опыту источник проблем — рассогласованность действий экипажа самолета и бортового компьютера.
Для самолетов концерна Airbus Industry основной проблемой является прерванная посадка. В этом режиме регулярно возникает конфликт между действиями экипажа и последовательностью операций, заданных в программном коде. Компьютер ведь земли не видит и инстинктом выживания не обладает…
Вот пример "классической" катастрофы евроаэробуса:
"ДАТА: 26 апреля 1994
ВРЕМЯ: 20:16
МЕСТО: около Комаки, Айчи, Япония
КОМПАНИЯ: China Airlines (Taiwan)
РЕЙС: 140
МАРШРУТ: Тайпэй — Нагоя
ТИП: Airbus A300B4-622R
ПОГИБШИХ: 264 из 271 на борту + 0 на земле.
ФАЗА: посадка
ПОДРОБНОСТИ: Первый офицер случайно включил режим TOGA (взлететь и уйти на новый круг), когда самолет находился на высоте 1000 фт на инструментальном (ILS) посадочном курсе к аэропорту Нагоя. Экипаж постарался преодолеть эту ситуацию, отключив автоматическое управление двигателями и снизив тягу. Самолет потерял скорость, упал на взлетно-посадочную полосу и загорелся. Падение самолета произошло из-за того, что стабилизатор перевелся в крайнее положение при сниженной тяге; перед потерей скорости самолет под крутым углом поднялся вверх. Экипаж мог бы спасти самолет даже на последних секундах, если бы отключил автопилот и проделал стандартные полетные операции".
Или такой вот демонстрационный полет:
"ДАТА: 30 июня 1994;
ВРЕМЯ: 17:41
МЕСТО: Тулуза-Бланьяк, Франция
КОМПАНИЯ: Airbus Industrie
РЕЙС: 129
МАРШРУТ: Тулуза — Тулуза
ТИП: Airbus A330-321
ПОГИБШИХ: все семеро на борту; никого на земле
ФАЗА: испытательный пилотаж
ПОДРОБНОСТИ: Самолет разбился при демонстрации симулированного отказа двигателей на взлете. Катастрофа вызвана множеством факторов, связанных с условиями испытаний и действиями экипажа, ни один из которых сам по себе не привел бы к гибели самолета. В ходе симуляции отказа двигателя произошла неожиданная смена режима полета на режим набора высоты, что привело к чрезмерному тангажу, потере скорости и потере управления. В режиме набора высоты не была предусмотрена защита от чрезмерного тангажа".