Паровик идет до Скорбящей,
И гудочек его щемящий
Откликается над Невой.
"Щемящий гудочек" был одной из примет Петербурга.
Бурный рост населения города, высокие темпы развития промышленности требовали ускоренного строительства новых трамвайных линий. В 1908 году стали действовать Каменноостровская линия, по которой трамваи пошли до Новой Деревни, трассы от Невского по Литейному проспекту до Финляндского вокзала, открылось трамвайное движение по Суворовскому проспекту и Большому проспекту Васильевского острова. За ними последовали другие - по Лиговскому проспекту, в Морской торговый порт, в Екатерингоф, к нынешней больнице имени Мечникова, по Большому проспекту Петербургской стороны.
Чем больше трамвайных линий прокладывалось в городе, тем острее ощущалась необходимость создать для каждого маршрута свои отличительные, опознавательные знаки. Так в первые годы существования трамвая появились на вагонах разноцветные сигнальные огни. Эта традиция, родившаяся в первом десятилетии века, живет и по сей день.
Развивающееся трамвайное движение требовало усиленного снабжения линий энергией. Одна центральная электростанция удовлетворить нужды уже не могла.
Вступили в строй пять первых тяговых электрических подстанций. Три из них размещались в центре города: Подьяческая - на Большой Подьяческой улице, недалеко от Садовой (сейчас это подстанция имени 25 Октября), Рождественская - на Дегтярной улице, рядом с парком (сейчас имени Урицкого), Новопетергофская - на 11-й Роте (ныне 11-я Красноармейская улица), рядом с нынешним Лермонтовским проспектом (сейчас Лермонтовская подстанция). На Петербургской стороне, на берегу реки Карповки, возле улицы Литераторов заработала подстанция, которая называлась Петербургской (ныне подстанция Красных зорь). На 23-й линии Васильевского острова, напротив Горного института, была сооружена подстанция, впоследствии названная именем Коминтерна.
И ныне все эти подстанции действуют, хотя оборудование их, техническое оснащение многократно менялись.
Одним из тех, кто строил, а затем и работал на первых подстанциях, был Александр Николаевич Лодыгин - выдающийся русский инженер-электротехник, изобретатель лампы накаливания, электропечей различного назначения, в том числе и для плавки металла. Ряд его работ был связан с электрификацией транспорта. Академия наук в 1874 году отметила заслуги Лодыгина своей высшей наградой - Ломоносовской премией, его изобретения были запатентованы в ряде стран.
Став заведующим тяговыми подстанциями петербургского трамвая, Лодыгин усиливал у рабочих-монтеров, механиков интерес к творческим исканиям, помог в модернизации и совершенствовании оборудования. Благодаря усилиям Лодыгина, его настойчивости было ускорено строительство нескольких новых подстанций, внедрены созданные им устройства, повышающие надежность питания линий.
Однако полного удовлетворения эта работа ученому не принесла, в такой ограниченной сфере деятельности его талант полностью раскрыться не мог. В 1916 году он уехал за границу. В марте 1923 года Лодыгин в возрасте 76 лет скончался.
Строительство первой очереди трамвая было завершено в 1909 году. В сентябре 1911 года началось сооружение второй очереди трамвайной сети, предусматривавшее прокладку 21 новой трассы, расширение действовавших и сооружение новых парков. Вагоны были заказаны на отечественных заводах - Путиловском, Коломенском, Мытищинском.
Особенно широкий размах работы приобрели с весны 1914 года, когда развернулась прокладка таких линий, как Лесная, Смоленская, Таврическая, Обводная и другие, общей протяженностью 76 верст (немногим более 80 километров).
Тогда же в ведение городских властей перешла и Невская пригородная линия - последнее транспортное предприятие, находившееся еще в руках частного акционерного общества.
Но слишком много времени было упущено. Поэтому, когда в 1915 году в Русском техническом обществе - организации, объединявшей специалистов различных отраслей производства, - обсуждался вопрос "О развитии движения на городских железных дорогах Петрограда", докладчик вынужден был признать: "Петроград по сравнению с другими городами является самым отсталым в отношении средств передвижения".
В 1912 году Управление городских железных дорог "съехало" с Надеждинской улицы, 38, где оно находилось до сих пор. Как бы подчеркивая свою значимость в жизни столицы, оно перебралось в один из самых аристократических районов - на Петербургскую сторону, в только что построенный по проекту архитектора Д.А. Крыжановского шестиэтажный дом № 35а на углу Каменноостровского и Большого проспектов (сейчас это жилой дом № 98 по Большому проспекту). В этом здании Управление городских железных дорог находилось десять лет.
Генрих Осипович Графтио часто заходил туда, к старым своим друзьям, интересовался ходом работ. Он с удовлетворением наблюдал, как воплощаются на практике его предложения, технические решения и идеи. А транспортники всегда прислушивались к рекомендациям крупнейшего специалиста, чей инженерный талант был широко известен.
Непосредственного участия в сооружении магистралей второй очереди Графтио не принимал, - он был уже преподавателем Электротехнического института и жил тут же, на Петроградской стороне, вначале в доме барона М.П. Вольфа на Каменноостровском проспекте, 24, а потом в доме № 11 по Съезжинской улице, на углу Пустого переулка (ныне переулок Нестерова). Путь из института домой был недалеким и проходил мимо здания Управления городских железных дорог.
Графтио изредка проезжал эти несколько остановок в трамвае. Да и переехав в 1914 году в дом № 15 по Александровскому проспекту (ныне проспект Добролюбова), Графтио часто пользовался трамваем. Окна его квартиры во втором этаже выходили на проспект, и он иногда подолгу смотрел, как сбегают с Биржевого моста (ныне мост Строителей) и мчатся по улице вагоны.
Развитие сети трамвая потребовало и расширения его производственной базы. В 1914 году коночный Рождественский парк на Песках был переоборудован для эксплуатации электрических вагонов. Тогда же началось строительство еще одного нового парка - Ланского (ныне имени Калинина), который стал действовать через три года.
Но чем интенсивнее становилось трамвайное движение, чем больше петербуржцев пользовалось новым транспортом, тем взыскательнее становились они к трамваю.
Росло количество несчастных случаев. О происшествиях стали говорить на следующий же день после пуска трамвая. И чем дальше - тем больше. Газеты пестрели заголовками: "Трамвайные катастрофы", "Жертвы трамвая", "Смерть под вагоном трамвая", "Столкновение трамвая с автомобилем", "Под колесами трамвая"...
И вот уже градоначальник, выдавая себя за подлинного блюстителя порядка, вынужден побеспокоиться об "уменьшении скорости движения городского трамвая и устройстве предохранительных сеток" на вагонах. Чтобы обезопасить пешеходов, несколько улучшили освещение улиц, установили специальные таблички "Остановка трамвая", "Переход". И все-таки число происшествий непрерывно росло.
Неэффективными были попытки придумать более совершенную предохранительную сетку вагона. Еще в 1908 году городская управа объявила специальный конкурс. Проектов поступило немало, но, прежде чем относительно удачная конструкция сетки была внедрена в практику, несколько лет ушло на эксперименты, дискуссии, споры.
Между тем газетные репортеры и фельетонисты ставили перед транспортниками все новые и новые вопросы.
Так, "Петербургский листок" в 1914 году в заметке "Вниманию гг. трамвайщиков" писал: "Нас просят обратить внимание трамвайного управления на необходимость последовать примеру Москвы и запретить курение на площадках вагонов. При чрезвычайном переполнении вагонов и "праздничном" настроении некоторых пассажиров платье многих оказалось прожженным сигаретами, папиросами".
Через полтора месяца та же газета поместила еще одну заметку под заголовком "Первый день новых трамвайных законов": "Вчера (14 февраля 1914 г. - Авт.) вступило в силу постановление СПБ градоначальника относительно недопущений в вагоны трамваев дам с обнаженными остриями булавок в шляпах. Вчера на площадках трамвая появились аншлаги "Курить воспрещается"".