Вначале паровые поезда состояли из двух - трех вагонов, потом - из четырех. Небольшой паровозик быстро тащил их по Большому Сампсониевскому проспекту, бодро взбирался на Новосильцевскую гору у парка Лесотехнической академии, сворачивал вправо и доезжал до Круглого пруда, который находился на месте нынешнего пересечения проспектов Шверника и Институтского.
Летом по этой линии длиной 6,7 километра пускали открытые вагоны без стенок. Ехать на таких платформах было приятно, если не обращать внимания на копоть и искры, летящие из паровозной трубы. "Дымопыркой" называли рабочие эти паровички.
Вторая линия начиналась сразу за Знаменской площадью и тянулась далеко за Невскую заставу - до деревни Мурзинки.
Как ни странно, но обе линии по-прежнему именовались "конкой", иногда "паровой конкой", и даже во многих официальных документах они значились как "паровые конно-железные дороги".
К концу XIX столетия в Петербурге уже эксплуатировалось 30 линий массового городского транспорта, общая протяженность их составляла 157 километров. Объем перевозок непрерывно возрастал. Строились заводы и фабрики, расширялась городская черта, - населению нужно было ездить из одного района в другой. Теперь уже рабочие селились не только возле заводов, но иногда и вдали от них, в "доходных" домах. А транспорта не хватало. Поэтому в развитии его были заинтересованы владельцы предприятий. Ни конка, ни паровик удовлетворить потребности горожан уже не могли. Тем более что возможности использования паровой тяги в городе были ограничены, а содержать конку становилось все трудней.
Создавались объективно-экономические предпосылки для перехода к качественно новому виду сообщений. Им стал электрический транспорт.
"Двинут вагон электрической силою..."
Изобретение трамвая связано с именем талантливого русского инженера Федора Аполлоновича Пироцкого. Сведений о нем сохранилось мало. Известно, что родился Пироцкий в 1845 году на Полтавщине в семье небогатого помещика. Юношей приехал в Петербург, учился в Михайловском артиллерийском училище, которое размещалось в доме № 3 по Нижегородской улице (ныне улица Комсомола), а потом, после кратковременной службы в полевых частях, закончил Артиллерийскую академию, находившуюся там же, где и училище.
В чине штабс-капитана Пироцкий в августе 1871 года начал службу в Главном артиллерийском управлении, размещавшемся в доме № 3 по Литейному проспекту. Неподалеку он и жил - на Шпалерной улице (ныне улица Воинова), в доме № 16. Это небольшое трехэтажное здание двумя своими дворовыми флигелями примыкает к особняку на набережной Кутузова, 6, в котором сейчас расположено Ленинградское отделение издательства "Детская литература".
По долгу службы Пироцкий знакомился с проводившимися на Главном артиллерийском полигоне работами по применению электричества в военном деле. Полигон размещался за Волковым кладбищем на так называемом Волковом поле - там, где сейчас проходят улицы Салова, Касимовская, Бухарестская.
Новая область науки - электротехника, в частности передача электроэнергии на расстояние, - увлекла Пироцкого. В течение трех лет он, закончив служебные дела, садился за расчеты или отправлялся на полигон, где ставил одну серию опытов за другой. И ему удалось передать энергию двигателю, расположенному в 15 саженях (32 метрах) от генератора, потом в 50 и даже 100 саженях (около 215 метров).
Существенное влияние на успешный ход опытов оказала совместная работа Пироцкого с выдающимся русским электротехником Владимиром Николаевичем Чиколевым, в те годы также служившим в Главном артиллерийском управлении. Чиколев интересовался возможностью применения электричества на транспорте, знакомился с опытами Пироцкого, оказывал ему поддержку.
Летом 1876 года на заброшенной ветке железной дороги, ведущей от станции Сестрорецк к пристани, Пироцкий заставил работать двигатель, находившийся в километре от источника питания. Предположение о возможности использовать рельсы железных дорог "для передачи работы на всякое расстояние" подтвердилось. Ведь наука и техника тогда еще не умели передавать электрическую энергию по проводам. Этот способ был открыт несколько позже.
Пироцкий подал заявку "на привилегию" и изложил свои выводы в статье "О передаче работы воды, как двигателя, на всякое расстояние посредством гальванического тока", опубликованной в "Инженерном журнале" № 4 за 1877 год. Изобретатель пришел к выводу: электроэнергия, передаваемая на расстояние, может заставить вращаться колеса экипажа, движущегося по рельсам, - скажем, конки. Однако без промедления осуществить свою мысль он не смог: помешали служебные дела.
Между тем в 1879 году немецкая электротехническая фирма "Сименс и Гальске", вкладывавшая капиталы и в российскую промышленность, использовала идею Пироцкого о передаче электроэнергии на расстояние и пустила по территории Берлинской промышленной выставки три маленьких открытых вагончика, в них могли ехать восемнадцать пассажиров. Но здесь рядом с двумя рельсами, по которым катился вагон, был проложен и третий: по нему подавалась электроэнергия для питания двигателя. Основной же принцип изобретения Пироцкого состоял в том, что электрическая энергия подавалась по тем же рельсам, по которым движется экипаж. Об этом он подробно рассказал в апреле 1880 года в своей публичной лекции, собравшей многочисленную аудиторию, в Русском техническом обществе, - оно располагалось в Соляном городке, на Пантелеймоновской улице (ныне улица Пестеля), в доме № 2.
Тогда же в Соляном городке открылась первая электротехническая выставка, на которой демонстрировались опыты передачи электрической энергии по системе Пироцкого. Убедившись в преимуществах ее, братья Сименсы - совладельцы фирмы - применили изобретение русского инженера на открывшейся через год небольшой линии, связавшей Берлин с его пригородом Лихтерфельдом.
От успешных опытов Пироцкий перешел к практическому осуществлению идеи.
Вскоре в петербургских журналах и газетах появилось сообщение: "1880 года 22 августа в 12 часов дня в С.-Петербурге, на Песках, на углу Болотной улицы и Дегтярного переулка, г. Пироцким первый раз в России двинут вагон электрической силою, идущей по рельсам, по которым катятся колеса вагона... Опыты продолжаются до 4 сентября. В присутствии Управления 2-го Общества конно-железных дорог пробное движение вагона электрическим способом назначено на 1 сентября в 11 часов утра".
Изобретатель рассчитывал заинтересовать своим детищем владельцев конно-железных дорог, потому и пригласил их участвовать в эксперименте.
С самого раннего утра у Рождественского коночного парка стояли, переминаясь с ноги на ногу, люди, смотрели по сторонам, ждали. Взоры их были обращены на обычный темно-синий вагон конки с империалом вагон № 114. Ему было суждено стать первым электрическим трамваем.
Внешне ничто не отличало его от других, но снизу, под кузовом, был подвешен электродвигатель, смонтирована зубчатая передача, которая приводила вагон в движение. Контроллерное управление позволяло регулировать скорость, ехать то вперед, то назад. Энергия в двигатель поступала по рельсам от специально установленного в парке небольшого генератора.
Вначале изобретатель несколько раз проехал туда и обратно в пустом вагоне. Толпа с удивлением смотрела, как вагон конки двигался и без лошади, и без паровоза. Он шел с разной скоростью, останавливался и тут же возобновлял свое движение. Не разворачиваясь, он мог пойти в обратную сторону.
Потом Пироцкий пригласил в вагон сорок человек. Первые пассажиры первого трамвая с некоторой опаской и недоверием разместились в вагоне и на империале. Пироцкий включил двигатель, и чудо повторилось. Вагон легко двинулся вперед, набрал скорость, остановился, поехал обратно. Восхищению свидетелей не было предела.
Эксперименты продолжались, и газеты того времени довольно подробно писали о них: "14 сентября на Песках... на станции конно-железной дороги производились в присутствии многочисленной публики преимущественно из гг. военных инженеров опыты над электрическим двигателем для вагонов конно-железной дороги. Опыт производился с обыкновенным двухъярусным вагоном, который довольно быстро несколько раз прошел расстояние сажен в 40, делая крутой поворот. Особенно странным кажется, когда вагон, двигаемый неведомою скрытою внутри его силой, почти моментально, по желанию машиниста, останавливается и начинает двигаться обратно".