Действительно, формы, обводы кораблей поразительно схожи с финикийскими, хотя и не утратили сходства с традиционными египетскими. Финикийские корабли более позднего времени известны по рисункам на стене фиванской гробницы Кенамона - вельможи времени Аменхотпа III, отца Эхнатона. Они имеют несомненное сходство с творениями Инени, но отличаются от них самим принципом постройки. Посадка их глубже, штевни круче, борта соединены полной палубой и вместо гипозомы обшиты поверху толстыми досками. Именно полная палуба и явилась причиной глубокой посадки: под ней скрываются обширные грузовые трюмы. Высокие релинги обеспечивали безопасность экипажа и давали возможность взять палубный груз в дополнение к трюмному.
Египетское судно XIV века до н. э. Фреска гробницы Кенамона.
Внешне эти корабли мало изменились по сравнению со своими предками. Но внешность, как известно, обманчива. Египетские суда еще больше вытянулись в длину, а главное - стали килевыми и, должно быть, с жестким шпангоутным каркасом.
Закар-Баал, рассказывает Унуамон, «приказал погрузить на корабль килевую балку, носовой брус и кормовой брус для барки Амона, а также еще четыре обтесанных балки». К этому лаконичному отчету можно добавить еще, что киль изгибался таким образом, что обводы корабля почти точно повторяли те, какими любовались египтяне тысячу лет назад. Это была дань традиции. Сам киль, однако, не виден на рисунках, судно внешне - бескилевое. Но он есть. Даже если бы Унуамон не оставил своего свидетельства, мы смогли бы догадаться о присутствии киля по одной немаловажной детали: на судах Хатшепсут и на финикийских нет рогатой мачты. Мачтой теперь служил короткий гладко обструганный ствол дерева, вероятно кедра, пропущенный через центр палубы... куда? Ответ может быть единственный: к килю, поскольку наличие одинарной мачты неизбежно предполагает наличие киля. Неизвестно, крепилась ли она в нем с помощью степса или как-то иначе, но только закрепленная у своего основания, а также в том месте, где проходила сквозь палубу, мачта могла выполнить свое назначение. Альтернативы здесь нет, так как вертикально стоящий шест обладает огромной подъемной силой по отношению к своему основанию. Применительно к мачте эта сила увеличивается во много раз при беге судна под парусом. Поэтому неизмеримо возросла и роль кормового штага: он стал толще. Этими же причинами вызваны новшества в остальном такелаже и в рангоуте.
На короткой мачте по-прежнему крепились два длинных сильно изогнутых рея. Но теперь это не такие брусья, какие Унуамон выбирал в Долине Кедра близ Библа. Реи стали составными из двух конически обструганных брусьев, накрепко связанных друг с другом. Это новшество было вызвано чисто техническими причинами: величина и водоизмещение судов нового типа требовали более широкого паруса (как на финикийских судах) , а тот, в свою очередь,- более длинного рея. Но так как чем дерево длиннее, тем оно, как правило, и толще, цельный рей увеличил бы осадку судна и потребовал бы более массивных блоков, канатов, а в конечном счете - увеличения экипажа для работы с ними. Египетские конструкторы нашли остроумный выход, придумав составной рей и тем самым сняв разом все проблемы. Такой рей более упруг и позволяет практически неограниченно наращивать площадь парусности.
Топ египетской мачты и крепление рея.
Если верно высказываемое иногда предположение, что египетские суда могли быть многомачтовыми, то их скорость должна была быть много больше, чем принято считать. Прямоугольный парус, пришедший на смену квадратному, стал настолько широким, что нередко выступает далеко за линии бортов. Для управления им теперь требовалось большее количество фалов, и мы видим их - на рисунке. Внешняя обвязка корпуса ушла в прошлое, но штевни по-прежнему имели регулируемый наклон. В новых кораблях это достигалось с помощью одного каната, обвитого вокруг мачты, как показано на рисунке в храме Хатшепсут. Таким способом можно было пользоваться при ровной погоде и постоянстве ветров и течений. Если же этих условий не было, моряки могли добиваться желаемого результата при помощи двух канатов: каждый из них одним концом крепился к штевню, а другим - к мачте. Поэтому когда изменялось натяжение, например носового каната, необходимо было одновременно регулировать натяжение кормового, чтобы мачта не покосилась или не упала. Таким образом, оба каната закручивались синхронно по одной и той же команде кормчего.