К северу от Библа природа дает богатые возможности как морским, так и прибрежным пиратам. Здесь много веков подряд царил «закон джунглей»: горцы («все - разбойники», по утверждению Страбона) нападали на селения прибрежных земледельцев, те не упускали случая пограбить корабли, приставшие на ночь или оказавшиеся в бедственном положении, и попутно отбивались от пиратов, действовавших как в прибрежных водах, так и на берегу. «Так, например,- сообщает Страбон,- обитатели Ливана занимают на вершине горы Синну и Боррамы и другие подобные укрепления, внизу же у них Ботрие и Гигарт, приморские пещеры и укрепление, воздвигнутое на Феупросопоне... Отсюда разбойники совершали набеги на Библ и на следующий за ним город Берит. Эти города расположены между Сидоном и Феупросопоном». Такое положение продержалось до войн Помпея.
Активно орудуя в горах Ливана, разбойники не оставляли своим вниманием и глубинные районы: Антиливан и далее к востоку, где проходили оживленные караванные тропы для доставки товаров к побережью.
Но с течением времени именно в горах сконцентрировались разбойничьи шайки. Да еще на побережье продолжались грабежи. В водах восточного Средиземноморья по-хозяйски появились корабли новых типов и надолго зазвучала иная речь.
Стасим первый. УСИР
Выход Египта на морскую арену вовсе не означал, что он моментально превратился в морскую державу. Возникновение египетского судостроения (да и не только египетского) было вызвано тремя причинами - хозяйственными (рыболовство, торговля, транспортировка строительного камня), политическими (доставка войск) и религиозными (отправление священных ритуалов) . Соответственно вырабатывались и типы судов. Но чтобы назвать Египет морской державой, необходимо главное условие: корабли должны быть мореходными, то есть выдерживать длительные переходы в бурном море и при этом быть достаточно вместительными для того, чтобы обеспечить пропитание экипажу в течение всего перехода. А это пришло не сразу.
В силу древнейших религиозных установлений египтяне были глубоко консервативным народом. На протяжении веков они пользовались одними и теми же строительными, живописными и множеством иных канонов, соблюдали раз и навсегда заведенные ритуалы. Не избежали они этого консерватизма и в судостроении, хотя обусловлено это причинами не столько религиозными, сколько географическими. Даже первые их килевые суда сохраняли силуэт бескилевых: килевая балка изгибалась наподобие серпа.
Корабли появились в Египте тогда, когда жители долины Нила не помышляли о морских трассах. Все их внимание сосредоточивалось на Великом Хапи. По спокойным водам этой реки величаво шествовали серповидные «солнечные ладьи». Порог за порогом преодолевали египетские суда в верхнем течении Нила, неся на своих палубах купцов для торговли или воинов для грабежа. Нил и прорытые от него каналы способствовали строительству пирамид, городов, храмов, появлению новых орудий труда и видов деятельности. Река диктовала свои условия и для судостроения.
По изображениям на фресках и рельефах (например, в гробнице около Бени-Хасана или более поздним изображениям лодок на скалах Тамрита и Тин-Тазарифта в Алжире, датируемым VI веком до н. э.) мы знаем, что речные египетские суда были вначале плоскодонными, бескилевыми, их ширина и длина соотносились как один к трем. Корпус представлял собой набор коротких и толстых (до десяти сантиметров) сосновых, акациевых, кедровых, сикоморовых или акантовых досок, скрепленных между собой в определенном порядке деревянными гвоздями. Изнутри эта обшивка (если можно назвать обшивкой то, что ничего не обшивало), подобранная встык (гладью) и прошпаклеванная папирусом или смолой, поддерживалась поперечными гнутыми брусьями - предвестниками шпангоутов, располагавшимися бессистемно, по мере надобности. Снаружи все это сооружение туго стягивалось двумя- тремя канатами (по-гречески гипозомами).
Судовой набор по-египетски: лодка середины XIX века до н. э. из Дахшура.
Таким образом, здесь все было «наоборот»: не каркас обшивался досками, а доски поддерживались отдаленным подобием каркаса. Верхние ряды досок обоих бортов, кроме того, скреплялись вместо бимсов банками для гребцов, а поверх устанавливались плетеные релинги, предохранявшие от падения за борт, защищавшие борта от трения при волнении и служившие дополнительными продольными креплениями судна. В носу и в корме настилались полупалубы (очевидно, здесь борта соединялись брусьями - бимсами) и ставилась каюта из амбеча, камыша, папируса или другого легкого материала. Высоко поднятые штевни, украшенные резными изображениями лотоса, рыбок, баранов (символов Амона) или иных священных животных, придавали судну сходство с лебедем. Возможно, это была заимствованная раннефиникийская конструкция, но нельзя исключать и того, что она отражает общую «идеологию эпохи».
Украшения египетских форштевней.
На «солнечных ладьях» палуба была сплошной. Ладьи эти несколько различались силуэтом. Так, ладья, изображенная в храме Элефантины, имеет штевни в виде бараньих голов - символов Амона. Корма же ладьи с рельефа в Эс-Себуа (Нубия) изогнута в виде крутого полумесяца.
Погребальная ладья (барис). Рисунок из гробницы.
Родственный тип этих судов - погребальные ладьи - в значительной степени копировали барки Амона. В Берлине хранится деревянная модель длиной восемьдесят семь и шириной семнадцать сантиметров, найденная в гробнице управляющего имениями Ментухотпа. Вместо беседки Амона в центре ее палубы стоит ложе под балдахином, куда укладывалась мумия. Ее вел к блаженным полям Иалу кормчий (гребцов здесь также нет, ибо ее, как и «солнечную ладью», направляло течение Нила), прислушивавшийся к крикам лоцмана (он изображен стоящим на носу корабля). Остальной «экипаж» составляли богини и жрецы. Модель ярко раскрашена; вероятно, так раскрашивались и настоящие барки. Возможно, что и дерево для подобных моделей использовалось то же, что и для самих барок. «Солнечные» и погребальные ладьи удивительно напоминают венецианские гондолы.
Нильское судно из амбеча.
Кроме сосны кораблестроители охотно использовали акацию, папирус, сикомор и, разумеется, кедр. Папирус вообще применялся чрезвычайно широко. Из него делали бумагу и полотно, канаты и кисточки для письма, корабли и самые лакомые блюда. Еще во второй половине VIII века ДО Н. Э. библейский пророк Исайя упоминает послов, плавающих в чужие края «по морю и в папировых суднах по водам (то есть по рекам.- А. С.)». На реках можно было встретить суда, построенные из амбеча, а на море - как правило, из ливанского кедра, позволяющего выстругивать киль и балки любой длины из одного ствола.
Материал и конструкция представляли собой полную гармонию. На таких судах удобно было плавать при попутном ветре вверх по Нилу под парусом, так как в Египте преобладают ветры северных направлений, и конструкторы снабжали их невысокой стационарной или заваливающейся мачтой, похожей на перевернутую рогатку. Современная мачта проходит сквозь палубу и крепится в степсе - специальном гнезде в киле. Египетская, созданная для бескилевого судна, крепилась к бортам, придавая дополнительную прочность всей конструкции. Носовой и кормовой штаги сообщали ей устойчивость и служили продольными креплениями судна, жестко фиксируя его штевни.
Штевни тоже соединялись канатом, проходящим под мачтой и крепко обмотанным вокруг них (на кораблях Хатшепсут отчетливо видны по четыре шлага в носу и в корме). Этот канат (греки называли его гипотез- мой), в дополнение к обвивающим корпус снаружи, служил продольным креплением, предохранял конструкцию от расхлябанности, а штевни - от поломок. Кроме того, с его помощью можно было изменить угол наклона штевней относительно водной поверхности, то есть придать судну нужную «обтекаемость». Добивались этого, применяя метод популярной на Востоке пытки: в пряди каната просовывали шест, закручивали его до нужного напряжения и затем закрепляли. Одновременно регулировалось натяжение штагов. Видимо, этому канату придавалось важное значение: на рельефе гробницы около Завиет-эль-Метин, изображающем процесс постройки судна, видно, как шесть человек устанавливают и регулируют рогатую подставку, поддерживающую этот канат, тогда как мачта еще не установлена.