Приоритет в создании нового вида транспорта принадлежит СССР. Изобретения наших ученых и специалистов запатентованы в США, Англии, Японии, ФРГ, Канаде, Италии и других странах. Фирмы Японии закупили лицензию и по проектам СКБ "Транспрогресс" уже построили первые пневмоконтейнерные системы. Проектируются также системы для транспортировки бытовых отходов в Токио, для перевозки сыпучих материалов - цемента, гравия и др.
ТУРБОТРАНС
Так назван еще один вид непрерывного транспорта - конвейерные поезда с турбинным приводом.
В приводе системы использованы только два элемента турбины - сопла и рабочие лопатки. Сопла размещены на тяговых станциях, а рабочие лопатки - на силовой раме подвижного
става. Из сопла струя воды направляется на рабочие лопатки, что и заставляет состав из вагонеток на колесах перемещаться по проложенным путям. Сейчас авторы этого прогрессивного вида транспорта ведут поиски прочных и износостойких полимерных материалов, которые позволили бы вообще отказаться от колес и перемещать вагонетки-контейнеры по специальным направляющим из пластика.
После детальных исследований и расчетов на Раменском горно-обогатительном комбинате (Московская область) гюстроена первая в стране опытная кольцевая система "Турбо-7", по которой транспортируется песок из карьеров; длина пути - 2 км. Подвижной состав состоит из 370 вагонеток, его общая длина около 600 м; максимальная грузоподъемность - 250 т. Имеются две тяговые станции, на которых установлены насосы, подающие в сопла воду под давлением 3-4 атм.
Системы турботранса весьма эффективны, поскольку позволяют уменьшить потребность в автомобильном транспорте и, стало быть, сократить расход моторного топлива. Особенно целесообразно эксплуатировать их на крупных стройках, например при сооружении ГЭС, где приходится перемещать огромные количества грунта и бетона, а также других материалов. При помощи систем турботранса, скажем, плотины можно возводить за два-три года вместо обычных семидесяти лет.
УГОЛЬ - ПО ТРУБАМ
Во всем мире сейчас ведутся интенсивные работы, направленные на создание эффективных способов транспортировки каменного угля. Чрезвычайно актуальна эта задача и для нашей страны. Как известно, основные месторождения угля находятся на востоке СССР, а изрядная его часть нужна заводам и электростанциям Урала, Поволжья, Центра. Сибирские железнодорожные
магистрали уже сейчас работают пределе возможности, а между тем^ ближайшее десятилетие поток угля восточных районов в западные долже^ возрасти.
Исследования, проведенные в нашей стране и за рубежом, подтвердили высокую эффективность транспортировки угля по трубопроводам в виде пульпы - водоугольной смеси. Углепроводы отличаются большей пропускной способностью при незначительной численности обслуживающего персонала. Такие магистрали сооружаются в короткие сроки; они совершенно не загрязняют окружающую среду.
Суть способа заключается в том, что уголь в местах добычи размельчается до фракций с частицами, не превышающими в диаметре 2,5 мм; затем они смешиваются в примерно равной пропорции с водой и перегоняются по трубопроводам с помощью насосов.
Ныне в разных странах по трубопроводам транспортируется не только уголь, но и концентраты железных и некоторых других руд. В частности, построена и эксплуатируется трубопроводная система для транспортировки железорудного концентрата.
У нас в Кузбассе уголь доставляется по трубам на Беловскую ГРЭС и фабрику обогащения Западно-Сибирского металлургического комбината. Действует углепровод и на Норильском горно-металлургическом комбинате. В широких масштабах применяются трубопроводы для доставки в отвалы шлаков металлургических предприятий.
Уже ведется строительство опытнопромышленного трубопровода протяженностью 250 км для транспортировки угля из Кузбасса в Новосибирск. При диаметре труб 426 мм и рабочем дав' лении 100 атм производительность его составит миллионы тонн угля в год. В районе шахты будет сооружена и фабрика пульпоприготовления.
Углепровод этот считается опытнопромышленным, потому что, кроме своего основного назначения
^и угля из шахты Кузбасса на Новосибирскую ТЭЦ-5, на нем будут отрабатываться основные технологические решения, режимы эксплуатации, а так^е проверяться оборудование. Это позволит на базе полученных результатов приступить впоследствии к созданию систем для транспортировки больших объемов угля на Урал и в европейскую часть страны.
Оценочные расчеты эффективности транспортировки по углепроводам 60-70 млн. т кузнецкого угля в год в европейскую часть страны показывают, что капитальные затраты на создание магистрали будут примерно в 1,5 раза меньше, чем на строительство новой железной дороги либо на развитие и реконструкцию имеющихся дорог. К этому нужно прибавить огромную экономию металла, резкое-в 12 разсокращение численности обслуживающего персонала (по сравнению с эксплуатацией железной дороги для перевозки эквивалентного количества топлива).
Трубопроводный транспорт эффективен, конечно, не только для перевозки угля. Уже разрабатываются проекты и обсуждаются вопросы прокладки трубопроводов для доставки железорудного концентрата с Лебединского горно-обогатительного комбината на фабрику окомкования Оскольского электрометаллургического комбината, руды с горнорудных предприятий Кривбасса на металлургические заводы Приднепровья и Донецкой области, с Соколовско-Сарбайского горно-обогатительного комбината на Магнитогорский металлургический комбинат.
Эта статья названа "Транспорт будущего". Между тем большинство использованных в ней примеров - это Реальность сегодняшнего дня. Трубопроводы применяются уже так широко, что не считаться с этим при оценке современного экономического потенциала страны невозможно.
И все же это транспорт будущего. Ибо любое, даже самое мелкое воображение не способно представить, сколь широкий размах приобретут эти виды транспорта в грядущих столетиях. Наши потомки будут благодарны ученым и инженерам, смело экспериментирующим ныне в новой области техники, развивающим и совершенствующим высокоэффективную, принципиально новую технологию доставки грузов.
ШАГАЮЩИЙ... КОМБАЙН
Колесные и гусеничные машины хороши на равнине. А в Грузии сады, чайные плантации и виноградники расположены на горных склонах. У некоторых из них такая крутизна, что пройти по ним может лишь человек. Или... шагающий агрегат.
Создать шагающее шасси, на которое можно было бы навешивать самые разные сельхозорудия,-такую задачу поставили перед собой ученые Института механики машин Академии наук Грузинской ССР. А пока они построили экспериментальный агрегат, который между собой называют "мулом". У него впереди - две суставчатые ноги, а сзади, под креслом водителя,- два колеса. Выехав из гаража, "мул" неторопливо забирает ногами вбок и поворачивает почти на месте. А потом уверенно начинает топать по дорожке для испытаний.
- Пока он только учится ходить,- говорит "главный механик" необычного агрегата В. Маргвелашвили.- Конечно, природа предоставила нам массу шагающих примеров для подражания-от человека на двух ногах до
запасливой сороконожки. Но у человека или, скажем, собаки есть мозг. А мы с самого начала решили отказаться от бортовой ЭВМ.
Решение ученых понятно - машина для сельского хозяйства должна быть предельно простой и удобной в эксплуатации: завел - поехал, сломалась - починил. Но зачем ей вообще электронный мозг? Человеку он помогает сохранять равновесие, когда при ходьбе одна из двух ног переносится по воздуху. Зато собака может спокойно переставлять одну из ног -три остальные обеспечат устойчивость, А у машины, которую создают ученые, будет целых шесть ног. В чем же проблема?
- Если бы собака переставляла ноги по одной, она бы двигалась с черепашьей скоростью. На самом деле ноги у нее работают попарно. А наш шестиног будет шагать "трешками": три ноги стоят, а три - переносятся по воздуху. Но дело не только в том, чтобы управлять походкой,-здесь мы обошлись простой механической схемой. В зависимости от рельефа местности машина должна точно сгибать и разгибать ноги.