XF6F-3 — второй прототип истребителя — внешне почти не отличался от XF6F-1. Единственные заметные отличия заключались в расположении выхлопных патрубков возле передней кромки крыльев, а также перенесенной на нижнюю часть правого крыла трубки Пито (у XF6F-1 трубка Пито находилась на верхней стороне правого крыла). Вооружение второго прототипа было такое же.
30 июля 1942 года, спустя всего чуть больше месяца после облета первого прототипа, Боб Холл совершил короткий одиннадцатиминутный полет на втором прототипе, оснащенном мощным двигателем Pratt & Whitney R-2800-10. Приземлившись на землю, Холл сказал: «Это именно то, что надо!». 17 августа во время одного из полетов двигатель заглох из-за отказа системы смазки. Боб Холл сумел посадить машину на фасольном поле, повредив при посадке планер.
Вскоре выяснилось, что оба прототипа почему-то имеют одинаковый серийный номер — 02982. В действительности ВМФ США заказал два XF6F-1 (BuAer 02981 и 02982), которым соответствовали заводские серийные номера 3188 и 3189. Однако в архивах Груммана есть данные о том, что BuAer 02982 (3188) был единственным прототипом.
Ряд документов свидетельствует о том, что XF6F-3 был сделан на базе первого прототипа, которому просто заменили двигатель. Второй прототип (BuAer 02981/3189) имел обозначение XF6F-4, позднее его переделали в серийный F6F-3. В свою очередь, испытатель Роберт Холл говорил другое. В его пилотской книжке указаны оба прототипа: XF6F-1 (BuAer 02981) и XF6F-3 (BuAer 02982). Холл заявлял, что это не мог быть один и тот же самолет, поскольку на протяжении одной недели он летал как на XF6F-1, так и XF6F-3. Эта загадка, по-видимому, никогда не будет решена.
Первый прототип XF6F-1 был переделан к стандарту XF6F-3 и снова поднялся в воздух 13 сентября 1942 года. От первого XF6F-3 он отличался незначительно увеличенным размахом хвостового оперения при несколько уменьшенной хорде.
Новый самолет отличался удивительно малым количеством детских болезней. Самыми серьезными из отмеченных недостатков были чрезмерная продольная устойчивость и недопустимо заметное изменение летных качеств при выпуске закрылков. Позднее обнаружился третий недостаток — ощутимая вибрация хвостового оперения при больших скоростях пикирования. Этот недостаток устранять не стали, а просто ограничили предельную допустимую скорость пикирования величиной 845 км/ч.
Заказчик был доволен результатом испытаний, и самолет направили в серию. Официальный заказ на первую партию нового истребителя поступил 23 мая 1942 года. Заказ предусматривал выпуск 184 машин с серийными номерами 04775-04958. Предыдущий контракт на поставку F6F-1 отменили в пользу F6F-3.
XF6F-1
XF6F-2
F6F-3 F6F-5
F6F-3 «36» из VF-4 в полете в районе базы Альмеда, Калифорния. Характерный для того периода камуфляж. Верхняя сторона покрыта краской Non-Specular Blue Gray, нижняя — Light Gray. Опознавательные знаки представляют собой белую звезду на фоне синего круга и расположены в шести позициях. Обратите внимание на обтекатели пулеметных стволов, характерные для самолетов ранних серий. 15 мая 1943 года.
Однако проще было написать, чем сделать. Фирма Grumman Aircraft Engineering в Бетпаге была слишком маленькой, чтобы выполнить все заказы. Фирма уже выпускала истребитель «Wildcat», торпедоносец «Avenger», a также летающие лодки «Goose» и «Widgeon». Несмотря на всю важность заказа, фирма испытывала нехватку сырья, из-за которого приходилось спорить с конкурентами. Первоочередной задачей для фирмы было построить новый завод. Генеральный директор фирмы Леон «Джейк» Свирбел снова проявил себя с лучшей стороны. Ему удалось купить сталь, полученную в результате слома старой эстакады на Второй Авеню в Нью-Йорке. Эта история получила огласку и стала причиной злых шуток о том, что из металлолома изготавливали не здания цехов, а сами самолеты F6F. Часто самолеты F6F-3 встречались возгласом: «Вон летит кусок Второй Авеню!».
Выпуск самолетов F6F-3 организовали на заводе № 3, причем завод еще не был достроен. Официально новое предприятие открыли 1 июня 1942 года, в это время цеха еще не были подведены под крышу. Однако было лето, поэтому сборка началась под открытым небом. Первый серийный F6F-3 облетали 3 октября 1942 года. За штурвалом пилота сидел другой испытатель Груммана — Селден «Конни» Конверс. До конца ноября успели собрать 12 машин. Дальше темпы производства нарастали. В январе 1943 года фирма передала заказчику 12 F6F-3, в феврале — 35, в марте — 81, в апреле -130. Венчали программу испытаний квалификационные пробы на авианосце «Long Island», проводившиеся летчиками из эскадрильи VF-9. Испытания начались в феврале 1943 года и закончились довольно быстро и без серьезных происшествий. Уже 13 марта 1943 года эскадрилья вернулась на борт своего родного авианосца «Essex», где продолжила осваивать новые машины.
Благодаря огромной энергии Груммана истребитель был применен в бою уже спустя год после первых полетов прототипа. Пилотам понравились хорошие летные качества самолета. Самолет был прост в управлении, что было особенно ценно в условиях, когда многие пилоты не отличались большим опытом. Главный конкурент истребителя — F4U «Corsair» — хотя и отличался большей скоростью и имел больший боевой потенциал, был достаточно труден в пилотировании, особенно при взлете и посадке на палубу авианосцев. В конечном итоге привело к тому, что «Corsair» запретили использовать в качестве палубного самолета. Поэтому значение F6F возросло в еще большей степени. Новый истребитель давал американским пилотам преимущество над японскими истребителями А6М2 «Zero». Новый истребитель Груммана не только мог навязать противнику бой, но и диктовал в этом бою правила. Между двумя главными модификациями «Hellcat» — F6F-3 и F6F-5 — , а также модификациями «Zero» от А6М2 до А6М5 существовал заметный разрыв в характеристиках. Американский истребитель по максимальной скорости опережал японский. Например, F6F-5 на высоте 6584 м развивал скорость 658 км/ ч, в то время как А6М5 — на высоте 5486 м скорость 539 км/ч.
На высотах более 3000 м F6F лишь незначительно превосходил «Zero» в скороподъемности. Но поскольку «Hellcat» был тяжелее и имел в два раза более мощный двигатель, японский истребитель не имел никаких шансов уйти от преследования в долгом пике.
F6F-3 из учебной части, вероятно VF-18, летят в строю в районе Сан-Диего. Шесть или семь самолетов неут трехцветный камуфляж и опознавательные знаки в четырех позициях. Тактические номера белые. 9 сентября 1943 года.
Крыло ранних F6F-3 с обтекателями пулеметов
Однако «Zero» до конца войны сохранял преимущество в своей легендарной маневренности, особенно на скоростях меньше 370 км/ч. Значительно меньшая удельная нагрузка на крыло позволяла японскому истребителю обходить американскую машину на круговом маневре, несмотря даже на то, что «Hellcat», благодаря большей механической прочности, мог маневрировать с большей перегрузкой. Но на значительных скоростях аэродинамические силы на рулях «Zero» резко ухудшали его маневренность, и тут «Hellcat» уже не уступал в маневренности японскому истребителю. В конце 1944 года японцы применили более совершенные истребители Kawanishi N1K1/2-J «George» и Mitsubishi J2M «Jack», которые примерно соответствовали по характеристикам американскому истребителю. Однако новые машины были малочисленны и основным японским истребителем на Тихом океане оставался старый «Zero». Конструкция «Hellcat» постоянно совершенствовалась, хотя внесенные изменения имели довольно ограниченный характер. Эти модификации заключались в следующем:
С 910-го экземпляра (65890 и далее) стойка антенны крепилась вертикально, в то время как у ранних машин (04775-26195) стойка была наклонена вперед.
На самолетах с серийными номерами от 04775 до 41294 (первые 2560 машин) стойка антенны была незначительно смещена влево (глядя по направлению полета). У последующих самолетов стойка была смещена вправо.