С. В. Иванов
Fairey «Firefly»
(Война в воздухе – 145)
«Война в воздухе» №145, 2005 г. Периодическое научно-популярное издание для членов военно-исторических клубов. Редактор-составитель Иванов С. В. При участии ООО «АРС». Лицензия ЛВ №35 от 29.08.97 © Иванов С. В„ 2005 г. Издание не содержит пропаганды и рекламы. Отпечатано в типографии «Нота» г. Белорецк. ул. Советская. 14 Тираж: 300 экз.
Введение
«Файрфлай» FR.I под управлением лейтенанта Д. Левита и: 1770-й эскадрильи пролетает мимо подбитого им японкою Ki- 43, Северная Сумматра, 4 января 1945 г. Это была первая воздушная победа на счету 1770-й эскадрильи, японца удалось сбить во время рутинного вылета на штурмовку /наемных войск. Лейтенант Д. Левит погиб спустя месяц во время налета на нефтехранилище в Палембанге.
Фэйри «Файрфлай» – не оцененный по достоинству истребитель-бомбардировщик Второй Мировой войны – появился на свет благодаря тому, что в ходе его создания в первоначальное техническое задание вносились многочисленные изменения. Длительный период разработки самолетов в то время был характерным для отношений, которые сложились между авиастроительными фирмами и правительством Великобритании. В те дни Министерство Авиации (Air Ministry) контролировало все заказы по созданию новых самолетов, в том числе и для авиации военно-морского флота (FAA, Fleet Air Arm), выпуская спецификации (технические задания) в соответствии с требованиями военных и передавая их авиастроителям. В ответ до полудюжины фирм, надеявшихся получить заказ, представляли свои решения, и Министерство Авиации могло позволить себе роскошь выбирать победителя среди двух и более прототипов самолетов, в наибольшей степени отвечавших требованиям спецификации. Так произошло и с Фэйри «Файрфлайем».
«Файрфлай» FR.I DK4I8, поступивший на вооружение 790-й эскадрильи в декабре 1944 года. Это машина позднего выпуска с высоким ветровым козырьком и выпуклым фонарем кабины.
Первоначальная спецификация Министерства Авиации N. 8/39 требовала создать двухместный истребитель для авиации флота с пушечным вооружением, установленным в крыле. Кроме того, была выпущена спецификация N. 9/39 на истребитель с аналогичным вооружением, которое должно было размещаться в подвижной турели, как на самолетах Блэкберн «Скуа» и Болтон- Пол «Дифайэнт». Министерство получило предложения от пяти фирм, включая Фэйри Эвиэйшн Компани. Фэйри находилась в более выигрышных условиях, поскольку уже многие годы поставляла самолеты авиации ВМФ (достаточно вспомнить такие машины, как «Флайкэтчер», «Сил», «Сифокс», «Свордфиш», «Альбакор» и «Фульмар»), Первый проект был подписан Марселем Лобелем, главным конструктором Фэйри, но в 1939 году он покинул фирму, чтобы организовать свое собственное предприятие. Его место занял X. Е. Чэплин (на фирме его все называли «Чарли»), Он сразу же отказался от разработок Лобеля, предложив свои новые, предполагавшие использование унифицированного планера для обеих спецификаций. Первый проект – одноместный истребитель – мало чем отличался от «Спитфайра» фирмы Супермарин, а второй – двухместный скоростной истребигель-бомбардировщик – был предназначен для замены тихоходного Фэйри «Фульмар». Предложения Чэплина не слишком понравились Министерству Авиации, но, в конечном итоге, фирма получила заказ на разработку двухместного истребителя для флота в соответствии с новой спецификацией N. 5/40F. Работы над одноместным истребителем поручили вести фирме Блэкберн, создавшей впоследствии «Файрбренд». Фэйри получила заказ на постройку двух прототипов, одиннадцати опытных и 187 серийных самолетов, которым в декабре 1940 года решили присвоить имя «Файрфлай» (Светлячок).
Уже на ранней стадии программы было решено, что основное производство новой машины будет развернуто на заводе Фэйри в Хэйсе. Главными субподрядчиками стали фирмы Дженерал Эйркрафг Лимитед (General Aircraft Limited, GAL) из Хэнворта и Аэро Энжине (Aero Engines Ltd.) из Бристоля. Кроме них в производстве самолета участвовало множество более мелких фирм.
Министерство Авиационной промышленности (Ministry of Aircraft Production, MAP) информировало Фэйри, что оно планирует закупить еще 100 «Файрфлаев» в дополнение к уже заказанным двум сотням. Первые три самолета (Z1826 – 1828) были изготовлены в Хэйсе и окончательно собраны на испытательном аэродроме Фэйри Грейт Уэст в Хитроу. 22 декабря 1941 года флайт-лейтенант Кристофер С. Стэниленд, шеф-пилот Фэйри, поднял «Файрфлай» Z1826 в первый полет. Крис Стэнилед был в то время кумиром всех английских мальчишек – бывший летчик-истребитель британских ВВС, победитель многочисленных ралли на мотоциклах, рекордсмен таких трасс, как Брукленд, автогонщик и, самое главное, испытатель одной из известнейших авиационных фирм. Стэниленд не нашел у «Файрфлая» существенных недостатков и предложил передать его А amp;АЕЕ (Aeroplane amp; Armament Experimental Establishment – Экспериментальный Центр Аэропланов и Вооружения) в Боскомб Даун для дальнейших испытаний, чтобы ускорить принятие самолета на вооружение. 28 апреля 1942 года Стэниленд перегнал опытный самолет в испытательный центр, «потеряв» по дороге фонарь кабины.
Firefly F.1
Firefly FR.1
Firefly ТТ. 1
Firefly T.1
Firefly FR.4
Firefly U.8
Неокрашенный прототип «Файрфлая» Z1826 после сборки иа заводском аэродроме Фэйри Грейт Уэст. Шеф-пилот фирмы флайт- лейтенант Кристофер Стэниленд впервые поднял эту машину в воздух 22 декабря 1941 года.
Летчики-испытатели А amp;АЕЕ обнаружили, что хотя элероны «Файрфлая» эффективны во всем диапазоне скоростей, они перекомпенсированы и требуют большой дачи ручки управления на малых скоростях. Были и некоторые проблемы с рулями высоты, но испытатели считали, что как только проблемы с управлением будут решены «…самолет должен стать хорошим истребителем для флота». МАР заказало еще три сотни «Файрфлаев», пожелав получать по пятьдесят самолетов в месяц к концу 1944 года.
Задержки программы начались 26 июня 1942 года, когда при испытаниях второго прототипа (Z1827) погиб Крис Стэниленд. Ему было всего тридцать шесть лет. Точную причину катастрофы установить не удалось, основной версией было разрушение руля высоты. Летные испытания продолжил коллега Стэниленда Ф. X. Диксон, позднее к нему присоединились заводские летчики- испытатели Колин Эванс и Сет Смит.
Четвертый «Файрфлай» F.1 (Z1829) в начале 1943 года поступил в Подразделение эксплуатационных испытаний FAA (FAA Service Trials Unit) в Эрбросе. Флотские пилоты высоко оценили летные характеристики нового истребителя, но полностью раскритиковали низкие ветровой козырек и фонарь кабины, сильно ограничивающие обзор при приземлении. Доработки велись прямо на конвейере и машины позднего выпуска отличались ветровым козырьком увеличенной высоты и выпуклым фонарем кабины. В мае 1943 года на «Файрфлае» F.I Z1839 были проведены палубные испытания на борту авианосца «Илластриес». Летчик-испытатель лейтенант Эрик Браун испытал несколько неприятных минут, когда после третьего взлета сорвавшийся фонарь кабины ударил по левой половине горизонтального оперения, сломав лонжерон стабилизатора. Брауну потребовалось все его мастерство, чтобы посадить ставшую неустойчивой машину обратно на авианосец. Дальнейшие палубные испытания, для которых использовался «Файрфлай» F.1 Z1844, продолжились в следующем месяце и завершились благополучно.
В конце 1943 года «Файрфлай» F. I Z1883 поступил в 778-ю эскадрилью (Naval Air Fighting Development Unit), базировавшуюся тогда на авиабазе Виттеринг, для доводочных испытаний. В их ходе выяснилось, что хотя «Файрфлай» F. 1 имеет неплохую маневренность, его лучше использовать в качестве дальнего истребителя сопровождения и/или как ночной истребитель. В ходе учебных боев с современными ем у истребителями выяснилось, что если пилот «Файрфлая» выпускал закрылки в среднее положение, то радиус разворота становился значительно меньше, чем у противников. «Файрфлай» F.1 Z1908 был отправлен в США на Joint Fighter Conference, где он провел учебные бои с различными американскими и британскими машинами, а также трофейным японским истребителем Мицубиси А6М2 «Зеро». С выпущенными закрылками «Файрфлай» легко выигрывал у японца на виражах.