Вторая противолодочная эскадрилья. 1841-я. была сформирована в Стреттоне 18 августа 1952 года. Хотя в качестве стандартного оснащения противолодочных частей RNVR должны были использоваться «Файрфлаи» AS.6, этих самолетов не хватало и на протяжении двух лет 1841-я эскадрилья была вынуждена летать на устаревших «Файрфлаях» FR.I. Первые AS.6 поступили в марте 1955 года, но к этому времени им на смену уже шли «Эвенджеры». Переоснащение на американские машины было завершено в декабре 1955 года.
Двумя последними противолодочными подразделениями RNVR стали эскадрильи 1830А и 1840А, сформированные I октября 1952 года. Фактически они были созданы путем передачи половины экипажей из 1830-й и 1840-й эскадрилий, при сохранении общих самолетов. 28 марта 1953 года новые эскадрильи перенумеровали в 1842- ю и 1843-ю. Поскольку самолеты были общими, то 1830-я и 1843-я эскадрильи тренировались по выходным через неделю в Донибристле, а 1840-я и 1842-я эскадрильи делали то же самое в Форде. Летние сборы экипажи проводили вместе.
1844-я эскадрилья была сформирована в Бремкоте 15 февраля 1954 года. Ожидая прибытия «Файрфлаев» AS.6 (они поступили лишь в декабре 1955 года), эта эскадрилья летала на «Файрфлаях» FR.5. Два раза, в сентябре 1954 года и в августе 1955 года, подразделение проходило ежегодное развертывание в Хал Фаре. Через три месяца после поступления «Файрфлаев» AS.6, в марте 1956 года, 1844-я эскадрилья была перевооружена на «Эвенджеры».
В 1952 году RNVR был реорганизован по территориальному признаку. 1830-я и 1843-я эскадрильи перешли под контроль Шотландского Авиационного Дивизиона, 1840-я 1842- я эскадрильи в Форде – под контроль Авиационного Дивизиона Канала, а 1841 -я эскадрилья в Стреттоне стала основой Северного Авиационного Дивизиона. Южный Авиационный Дивизион имел в своем составе лишь истребительные эскадрильи.
Беспилотный полет «Файрфлая» U.9 «590» (на переднем плане), управление осуществляется с летящего рядом «595». Обе машины из состава эскадрильи 728В, снимок сделан около Мальты 8 июля 1958 года. U.9 оснащались более длинным посадочным крюком, позаимствованным у истребителя Хаукер «Си Хок». Дело в том, что посадка беспилотной Мишины производилась не на три точки, и сначала касались земли основными колесами, а затем самолет опускал хвост. Длинный крюк повышал вероятность захвата тормозного троса.
Еще одна фотография беспилотного «Файрфлая» U.9 VT487 «590» сделанная в тот же день. VT487 был передан FAA в сентябре 1948 года, где он попал в 737-ю эскадрилью. В 1952-53 годах машина воевала в Корее в составе 821-й и 810-й эскадрилий. После возвращения в Англию самолет снова служил в 737-й эскадрилье, пока Фэйри в 1956-57 годах не конвертировала его в мишень. Самолет вошел в состав эскадрильи 728В 3 февраля 1958 года.
«Файрфлай» Мк.7
В конце 40-х годов стало ясно, что Фэйри «Ганнет», который должен был заменить «Файрфлай» AS.5 и AS.6, поступит на вооружение гораздо позже, чем предполагалось. Немедленно были предприняты меры по «омоложению» «Файрфлая» и Фэйри предложила этот вариант Адмиралтейству. Королевский флот согласился с предложением фирмы и разрешил Фэйри разработать «Файрфлай» AS.7. Последовавший заказ позволил, помимо всего прочего, загрузить простаивавшую сборочную линию в Хилтон Чепел.
«Файрфлай» AS.7 во многом отличался от AS.6. Одним из самых очевидных различий был увеличенный выпуклый задний фонарь, иод которым теперь размещалось два оператора РЛС. Несмотря на то, что радар был такой же, как на AS.5 и AS.6, дополнительное оборудование требовало присутствия третьего члена экипажа. Позднее вместо РЛС ASH установили радар ASV 19А, что потребовало увеличить размеры гондолы на крыле. «Файрфлай» AS.7 мог действовать как днем, так и ночью и нес большое количество радио- и радиолокационного оборудования, подобного разрабатываемому для «Ганнета».
Увеличившийся вес потребовал установки нового мотора «Гриффон» Мк.59, который при впрыске водо-метаноловой смеси развивал взлетную мощность 2455 л.с. Потребовалось также увеличить воздухозаборник двигателя. От радиаторов в передней кромке крыла отказались, заменив их «подбородком», как на первых моделях «Файрфлая», но увеличенного размера. Изменили форму крыла в плане, его размах и площадь возросли, чтобы компенсировать увеличившийся вес, увеличился и размах элеронов. Усилили основные опоры шасси. В отличие от предыдущих моделей хвостовое колесо на AS.7 было неубирающимся. Пушки не устанавливались. Самолет мог нести гидроакустические буи. •
Прототип переделали из планера Мк.1, МВ757, пристыковав к нему хвостовое оперение от Мк.4. По сути это был макет, поскольку реальное оборудование на нем не устанавливалось, а задний фонарь был «пустышкой». Первый настоящий «Файрфлай» AS.7, WJ 215, впервые поднялся в воздух 22 мая 1951 года в Уайт Уолтхеме. Он служил только для испытаний, как и вторая опытная машина. Оба самолета были получены путем переделки планера AS.6. Летные испытания WJ 215 показали, что более длинная носовая часть фюзеляжа с увеличенным радиатором создаст дестабилизирующий момент. Чтобы улучшить устойчивость, вертикальное оперение перепроектировали, увеличив его высоту, вводя роговую компенсацию руля и использовав увеличенный триммер. Новое оперение установили на второй прототип WJ 216. Несмотря на установку модернизированного оперения, МК.7 продолжал с традать от недостаточной продольной и поперечной устойчивости. Кроме того удлиненная носовая часть ухудшала обзор впереди, что делало посадку на палубу затруднительной.
Эти недостатки привели к тому, что количество заказанных самолетов было уменьшено. Первоначально было заказано 337 «Файрфлаев» AS.7, но лишь небольшое количество этих машин было выпущено в Хитон Чепел во второй половине 1951 года. В марте 1953 года США поставили англичанам достаточное количество «Эвенджеров» ТВМ-ЗЕ, которые фактически заполнили промежуток перед принятием на вооружение флотом «Ганнетов». «Эвенджеры» были поставлены в рамках Программы оборонной взаимопомощи (Mutual Defence Aid Program) и поставили крест на дальнейшей судьбе AS.7.
Планы по выпуску «Файрфлаев» AS.7 были пересмотрены. Постройку 152 самолетов отменили, а оставшиеся планеры переделали в учебные «Файрфлай» Т.7.Предполагалось использовать их для обучения операторов РЛС, причем только на береговых базах. Поэтому тормозной крюк был снят. Последний 151-й «Файрфлай» Т.7 был поставлен в декабре 1953 года.
Первой получила «Файрфлай» Т.7 719- я эскадрилья в Иглинтоне, которая занималась обучением экипажей противолодочников. Самолеты эксплуатировались в ней с марта 1953 года до июня 1956 года. В апреле 1953 года Школа наблюдателей в Калдроузе, состоявшая из 750-й и 796-й эскадрилий, стала менять на Т.7 свои «Барракуды» TR.3 и «Файрфлай» AS.5/6. Все Т.7 Школы наблюдателей в марте 1955 года были собраны в 796-й эскадрилье и оставались там до декабря 1957 года, когда им на смену пришли «Ганнеты». В феврале 1955 года 765-я эскадрилья получила «Файрфлаи» Т.7 в дополнение к своим Т.2. Последним подразделением стала 1840-я эскадрилья RNVR, которая в течение короткого периода в 1956 году использовала «Файрфлай» Т.7, чтобы облегчить переход операторов на «Ганнеты».
Буксировщики мишеней
Первыми в буксировщики мишеней для FAA были переоборудованы «Файрфлай» FR.4, получившие новое обозначение ТТ.4. Фэйри переделала их по схеме, аналогичной шведским ТТ. I .Буксировщики ТТ.4 получили лебедку M.L. тип G под центральной частью фюзеляжа, которая приводилась в действие ветряком. С самолета сняли вооружение, а в кабине установили механизм управления лебедкой. Такой же комплект был установлен на несколько «Файрфлаев» AS.5, известных как ТТ.5. Точное число модифицированных FR.4 u AS.5 неизвестно, но флот первоначально заказал 28 ТТ.4.
Первые «Файрфлай» ТТ.4 поступили в 771-ю эскадрилью (Fleet Reguirements Unit, FRU) в Ли-он-Солент в ноябре 1951 года. По крайней мере один ТТ.5 был получен в июне 1952 года. Три месяца спустя подразделение перебросили в Форд. 17 августа 1955 года путем слияния 771-й и 703-й эскадрилий была сформирована 700-я эскадрилья (Trials and Reguiremtnts Unit). Она продолжала использовать девять «Файрфлаев» ТТ.4 вплоть до февраля 1957 года, когда эти машины передали гражданскому оператору Airwork FRU.