До начала Второй мировой войны контакты между военно-морскими силами России и Германии поддерживались па уровне дипломатических представителей, а отдельные случаи кратковременной кооперации не оказывали сколько-нибудь заметного влияния на общее состояние дел.
Опыт Второй мировой войны показал, что германский подводный флот оказался самым многочисленным и смертоносным за всю историю вооруженных сил всех стран. До начала Второй мировой войны у Третьего рейха было 57 подводных лодок. К концу войны за 10 лет для военно-морских сил Третьего рейха было поставлено 1154 субмарины. В общем, на вооружении Кригсмарине (Kriegsmarine – «германские военно-морские силы») находилось свыше 20-ти видов подлодок. Они обладали такими внушительными для того времени характеристиками: водоизмещение – до 2710 тонн, подводная скорость – до 17,2 узлов, глубина погружения – до 280 метров. Это доказывает, что немецкие подводные лодки Второй мировой войны были не просто мощными, они были наиболее мощными среди вооружения стран, воевавших с Германией.
По окончании Второй мировой войны развитие подводных лодок происходило под сильным влиянием достижений германского флота. Кригсмарине успел разработать весьма эффективные подводные аппараты. В техническое бюро Наркомата судостроения СССР попал архив военно-морского командования Третьего рейха, в котором обнаружили чертежи самых современных военных кораблей Германии и документы, содержащие концептуальные взгляды на развитие флота и кораблестроения. Наших специалистов-кораблестроителей в первую очередь интересовали подводные лодки.
Первые советские дизельные подводные лодки послевоенного поколения обладали тактико-техническими характеристиками и некоторыми конструктивными решениями, которые свидетельствовали о влиянии немецкого опыта.
Немцы догадались первыми: всё, чем гордятся кораблестроители других стран – большой боекомплект, мощная артиллерия, высокая надводная скорость – имеет мало значения. Ключевыми параметрами, определяющими боевую эффективность субмарины, являются её скорость и запас хода в подводном положении. Прогрессу в этой области мешало несовершенство энергетических установок, а в частности – их малая мощность и зависимость времени нахождения под водой от содержания кислорода в воздухе внутри лодки. Эти проблемы были решены в результате появления атомных подводных лодок. Первая АПЛ была построена в США в 1954 году. В СССР первая АПЛ была принята на вооружение в 1958 году.
Увеличение скорости подводного хода лодки, глубины её погружения и автономности поставили вопрос об уменьшении гидродинамического сопротивления и шумности субмарины в подводном положении.
Величина гидродинамического сопротивления, или сопротивления воды движению подводной лодки, связана с формой корпуса лодки. Идеально обтекаемую форму лодки под водой, как российские, так и зарубежные конструкторы теоретически рассчитали. Однако при практическом проектировании подлодок реализация оптимальных параметров формы в полном объеме труднодостижима. Причиной является наружное оборудование подлодки: рули, надстройки, оперения, ограждения выдвижных устройств, которые создают дополнительное сопротивление, снижают скорость, повышают шумность, ухудшают параметры скрытности.
Для современных подводных лодок резервы снижения гидродинамического сопротивления традиционными способами практически исчерпаны. В связи с этим ведется поиск нетрадиционных путей снижения сопротивления, в основном, за счет воздействия на характер обтекания корпуса. Ученые сделали вывод, что если на самом объекте – на подлодке – в совершенствовании характеристик достигнуты максимальные результаты, то не стоит ли перенести внимание в этой причинно-следственной связи на противоположный объект – на воду, которая вызывает гидродинамическое сопротивление. Тогда с этой точки зрения, вопрос о преодолении гидродинамического сопротивления движущейся под водой лодки заключается во вторжении в святая святых – в саму природу: возможно ли изменить молекулярную структуру воды в ближайшем окружении лодки, сведя сопротивление воды на ноль или к близкому к нолю значению? Это уже задача не конструкторского бюро, а научно-исследовательского института. Вот этой проблемой и занимался отец Лёвки еще в студенческие годы. Этой теме посвятил свою дипломную работу Лёвка. Гидродинамику намеревался изучать Михаил.
Вода, которая является родной стихией для подводной лодки, становится и её первым соперником в борьбе за скрытность, живучесть, защиту, скорость движения.
Весь второй семестр Михаил продолжал упорно осваивать азы кораблестроения, закрепляя новые знания сведениями, которые он получил «частным путём» от Лёвки и его отца. На летние каникулы он всего лишь на неделю съездил домой, уговорил мать переоформить магазин на её имя и, вернувшись в Ленинград, продолжил учебу под руководством друга.