— Т. е. Боинг 747 и его аналоги?
— Ну не только 747-ой. 747-ой со своими пятью сотнями мест и двумя палубами просто долгое время был самым большим. Тем не менее, вряд-ли кто-то из дальних самолетов рассчитан на менее чем 250 мест.
— Ну что ж, проблема ясна, все упирается в нефть. Над этим и будем работать, и попробуем убедить капиталистов что наши гражданские самолеты лучше их собственных.
— Кстати, вот еще что скажу. Рано или поздно там додумаются до регулирования уровня шума от самолетов, с запретом на полеты тех кто шумит больше положенного.
— А что еще они придумают регулировать? Диаметр дырки в туалете?
Как позже оказалось, этот разговор был лишь одним из звеньев в длинной цепочке последовавших потрясений и перестройки всей советской авиапромышленности. Первый звонок уже прозвенел: программа сверхзвукового пассажирского Ту-144 была свернута, одновременно была остановлена разработка двигателя для него — НК-144. Вскоре за этим разговором, последовала серия совещаний в Кремле посвященный дальней пассажирской и транспортной авиации. В нем приняли участие все ведущие авиаКБ, директора авиазаводов, руководство недавно воссозданного МинАвиаПрома вместе с его новым-старым министром Пётром Васильевичем Дементьевым, представители Аэрофлота и конечно же военных. Как потом говорил Шелепин, битва была жаркая, с неприятные вопросами, невнятными ответами и предложениями вычитать разницу стоимости топлива для советских и иностранных самолетов из зарплат конструкторов и заказчиков.
А потом начали думать какие же самолеты делать. Самыми внятными оказались военные: их первоочередным желанием был дальний тяжелый транспортно-десантный самолет, в который можно затолкать а потом выбросить 120 десантников с оружием и снаряжением, 2–3 единицы легкой бронетехники или один танк. Вторым их желанием был самолет заправщик на базе этого транспорта, с возможностью конверсии в транспорт. Причем их слабо волновала экономичность, зато очень хотелось дальность полета и нагрузку побольше. Аэрофлот поначалу ничего не хотел, вернее не понимал что хотят от него, там были полностью счастливы почти готовыми Ил-62 и будущим Ту-154. А поскольку было большое желание продать гражданские самолеты как можно шире, то при МинАвиаПроме создали спецкомиссию которая должна была решить что строить.
В итоге под конец года были утверждены ТЗ на новые самолеты. Военный транспорт (получивший условное обозначение изделие ВТД-66, военный транспорт, дальний) грузоподъемностью в 40 тонн, и дальностью полета с таким грузом в 4000 км. Ползая по макету, военные определили ширину грузовой кабины в 3.5 метра, т. е. под ширину танка, а длина в 25 метров диктовалась требованием уместить 3 БТР-60. Еще они хотели максимально короткой взлет и посадку, что впоследствии привело к тому, что самолет получил продвинутое крыло с развитой механизацией. В дальнейшем этот самолет многократно модернизировался и послужил базой для целого семейства военных машин.
ТЗ на среднемагистральный пассажирский самолет предусматривало перевозку 160–180 пассажиров на 3500 км с возможностью модернизации. Для дальнемагистральных самолетов ТЗ выдали на 2 разных самолета: на 250 и 450 пассажиров, при дальности полета в 10000 км, опять таки с возможностью модернизации. Причем для всех пассажирских самолетов прописали невиданное требование к топливной эффективности в 20 г/пасс. — км. Как сказал Дементьев, чтобы было к чему стремиться. В дальнейшем самолеты получили условные обозначения СП-66-1 для среднемагистральный, и ДП-66-1/ДП-66-2 для дальнемагистральных. Все самолеты было решено максимально унифицировать. Работа над проектами, как выразился Дементьев, началась с перетряхивания "закромов родины". Пересматривали наработки всех авиаКБ, трясли тех кто работал по космическим темам.
В КБ Сухого обнаружились наработки по системе электродистанционного управления самолетом, которую они готовили для будущего бомбардировщика. Наработки пришлись очень кстати: во-первых рулить вручную двухсоттонным самолетом тяжело, а во-вторых ее использование существенно облегчало самолет. Правда конструкторы и военные боялись — слишком уж новая и революционная получалась система. В итоге после нескольких тестов, решились на это, но сделали пятикратное резервирование системы управления.
У "космонавтов" нашли углеродное волокно и углепластики, потенциал был очень высоким, и работы по нему резко ускорили. В результате, через 2 года получили новые композиты, которые позволили существенно облегчить конструкции самолетов. Одновременно, широкое использование аргоновой сварки позволило избавиться от заклепок, что тоже дало свой вклад в вес самолетов.