Как видно, ваши труды не пропали даром. И вот ужо пройдена большая часть маршрута. Во время похода шла плановая боевая подготовка. Проводились тренировки на боевых постах и командных пунктах. Отрабатывались способы борьбы за живучесть корабля и технических средств. Незадолго до подхода к базе частные боевые учения, обычно проводящиеся в масштабе боевых частей, завершились общекорабельным боевым учением, которое было насыщено сложными вводными: управление вертикальным рулем с помощью электричества и вручную, осуществление реверсов при внезапной остановке дизеля. Этот маневр особенно важен, так как обычно применяется в экстремальных условиях, чтобы избежать столкновений с судами или препятствиями.
Вахтенные офицеры выполняли множество вводных, которые предусматривали уклонение от атак противолодочных сил и проведение собственных атак. В целом учение показало, что уровень боевой подготовки личного состава довольно высок. Вскрылись, разумеется, и некоторые недоработки, . но это было не страшно: впереди нас ждала интенсивная боевая учеба.
При проведении частных, общих и общекорабельных учений особое внимание экипажа обращалось на строгую пунктуальность и четкость действий, основанных на конкретных знаниях. Как показывает опыт, пунктуальность (это важнейшее качество военного человека) нельзя воспитать только директивами, распоряжениями. Она обретается исподволь, шлифуется в повседневных поступках и действиях, в процессе боевой учебы. Вот почему я требовал от всех подчиненных строгой пунктуальности и в выполнении приказаний, и в действиях по вводным, и во взаимоотношениях друг с другом, и в решении различных задач, и в соблюдении графиков плаваний.
Так, в этом походе я поставил штурману старшему лейтенанту Фомину задачу: прибыть в базу точно в назначенный срок. Ни минутой раньше, ни минутой позже. Но океан - всегда океан.
Непроницаемой стеной надвинулся вдруг туман. В таких случаях Корабельный устав требует перевести экипаж в состояние повышенной боевой готовности, задраить все люки и горловины, сбавить ход и по возможности точнее определить место.
Изучая обстановку, я понял, что надо непременно уменьшить ход и следить внимательнее за встречными судами. В такой ситуации вероятность опоздания с прибытием в базу возрастала. Однако туман - причина уважительная. Никто бы не стал упрекать меня за опоздание. Но тут - новое препятствие. На мостик поднялся радист и подал радиограмму: "Штормовое предупреждение. В ближайшие сутки ожидается усиление ветра до 10-11 баллов".
Радиограмма была тревожной. Значит, где-то неподалеку проходит тайфун. Что делать? Невзирая на туман, идти в базу или встретить ураган в открытом океане? Решил запросить по радио командира соединения. Ответ за подписью Савича-Демянюка получил немедленно: "Командиру действовать по собственному усмотрению".
Василий Иванович предоставил мне самому решать задачу. Впоследствии я узнал, что это было его правилом. Он воспитывал в командирах кораблей самостоятельность и не терпел тех, кто, боясь ответственности, прятался за широкие спины- старших начальников.
И, наверное, был прав. Кто в тот момент лучше меня мог знать, как действовать в сложившейся ситуации? Мне хорошо была известна подготовленность экипажа, квалифицированность командиров боевых частей и прежде всего штурмана. Изучил я уже и особенности корабля, его техническое состояние, маневренные элементы.
Савич-Демянюк, отдавая приказание, понимал это отлично. Однако на практике случается, что кое-кто из начальников сковывает инициативу командиров на том основании, что современны" средства связи позволяют управлять кораблями, находящимися за десятки тысяч миль от берегового командного пункта, а потому решения порою принимают на берегу.
С этим нельзя согласиться. Принятие решения - одно из самых важных слагаемых командирской деятельности. В правильности решения - и истоки победы, и причины поражений. Именно поэтому надо учить командиров принимать единственно правильное решение, такое решение, в котором заключен сплав творчества, инициативы и опыта. Только при этом условии его исполнители не испытают горечи неудач и выполнят поставленную задачу.
Своей лаконичной радиограммой "Командиру действовать по собственному усмотрению" Савич-Демянюк преподал мне предметный урок сложнейшей науки принятия решений.
На короткое время я спустился в центральный пост. Изучил но карте обстановку. До базы оставалось идти около суток. Взвесив все "за" и "против", принял решение входить в базу, увеличить ход, даже если не рассеется туман.
Объявил решение офицерам и приказал принять в соответствии с Корабельным уставом все меры предосторожности.
Был, конечно, в таком решении определенный риск, но за годы службы у меня не только выработался свой взгляд на риск, но и появилась обостренная интуиция, благодаря которой я мог определить, когда предпочтительнее рисковать, а когда лучше воздержаться.
В нашей флотской жизни это вопросы не последней важности. Ведь мы очень часто сталкиваемся с подобной проблемой. Особенно в дальних плаваниях.
За долгие годы службы, прошедшие на многих морях и океанах, я убедился, что командир, грамотно управляющий кораблем, хорошо знающий вверенную ему технику и оружие, в десятки раз меньше рискует ошибиться, чем тот, кто не уверен ни в своих возможностях, ни в возможностях подчиненных. Но к риску надо быть готовым психологически. Поэтому не следует уклоняться от него, когда в этом есть необходимость. Со временем же вырабатывается привычка разумно рисковать, действовать решительно, дерзко. А разве это не одно из боевых качеств военного человека!
Вот и в тот раз. Я все же решил пойти на риск, ведь что ни говори, а пребывание в базе во время тайфуна сулило нам больше выгоды, чем встреча с ним в лоб в открытом океане.
Приборов радиолокации в то время на "щуках" не было. Поэтому шли, усилив визуальное наблюдение, средним ходом, выбирая наиболее безопасные курсы, уменьшающие вероятность встречи с судами. Ну и конечно, как положено по существовавшим в то время Правилам для предупреждения столкновений судов в море, подавали туманные сигналы.
А плотная пелена тумана как бы всасывала лодку в себя. Дробный стук дизелей и наши голоса, казалось, вязли в окутавшей нас мгле. Туман оседал на корпусе лодки крупными холодными каплями. Я приказал выставить дополнительного наблюдателя, которому надлежало особо следить за сигналами встречных судов. В случае опасности впередсмотрящий должен был немедленно оповестить меня.
Однако главная надежда была на штурмана. Хочу отметить, что мы вместе со штурманом учли, кажется, все факторы, влияющие на корабль: и ветер, и течения, и поправки навигационных приборов. Как уже говорилось, течения в этом районе сильные. Кроме того, они меняют направление. Несколько раз я проверял прокладку, контролировал радиопеленги. Шли вроде хорошо. И вот до базы остались считанные мили.
Хотел запросить штурмана, сколько осталось до входа в базу, но передумал: стоит ли дергать его запросами. Он сам в положенное время доложит обо всем.
И действительно, вскоре в переговорной трубе послышался его чуть хрипловатый голос:
- До точки поворота пять минут.
Наступал самый критический момент. Окажется ли входной буй прямо по носу?
Приказал усилить наблюдение. А туман ручьями струился по нашим лицам, сбегал по капюшонам под одежду, холодил тело. Но мы не чувствовали холода. Всех волновало одно: скоро ли поворот в бухту, который обозначен буем?
И вот доклад штурмана:
- До буя три кабельтова!
"Какова точность! - радуюсь я. - Но правильно ли определено расстояние? Да и верно ли учитывается само наше местоположение относительно буя? Ведь идем в основном по счислению..."