экономический мотив строительства в СССР в 60-е годы
завода по производству легковых автомобилей в
Тольятти. Необходимо было «связать» излишки
денежных средств населения, которые скопились на
счетах в сберкассе (фактически банк для физических
лиц в СССР). В том смысле, что транспорт, как и храм, 355
связывает свободное социальное время и свободную
социальную энергию; в том смысле, что к автомобилю
(мобильному телефону, компьютеру с интернетом) современный человек относиться с таким же пиететом, как в прошлые времена относились к храму – мы и
используем метафору «автомобиль – храм на колёсах».
Принципиальное же отличие состоит в том, что храм –
это святое, а транспорт – грешное. Нельзя сравнивать
тёплую молитву с «зависанием в чате» или
многочасовым стоянием в пробке. Но из этого не
следует отрицание транспорта. Просто нужно помнить, что транспорт для истинных потребностей человека, а
не для ложных, что транспорт – для человека, а не
человек – для производства и обслуживания транспорта.
Мы остановимся пока на этом, хотя тема
«Человек и транспорт» не только не исчерпана, но даже
большая часть вопросов остаётся незатронутой в нашей
работе. Перечислим лишь некоторые вопросы, которые, как нам кажется, достойны исследования и ждут своих
авторов:
1.
Транспорт
и
психология
восприятия
пространства и времени.
2. Транспорт и духовный мир человека:
диалектика целей и средств.
3. Транспорт и искусство:
дизайн и техническая эстетика;
образ
дороги
в
искусстве
(сказка,
литература,
живопись,
музыка,
кинематограф;
транспорт
как
тема;
транспорт как художественный прием);
образ транспортного средства в искусстве: ковер-самолет, сапоги-скороходы, ракета,
летающая тарелка, фантастические способы
телепортации и т.д.
356
4. Транспорт и моральный кодекс пешехода и
водителя: права и обязанности, долг, честь, ответственность.
5. Моральный кодекс пользователя интернета
6. Транспорт и человеческие экзистенциалы: власть (над пространством и временем), страсть, страх, риск, любовь, смысл, мечта, смерть.
Транспорт и фундаментальные науки
Поскольку транспорт имеет свою специфическую
онтологию, то изучение закономерностей развития и
функционирования транспорта могут внести вклад в
развитие фундаментальных наук. Г.А. Гольц в отзыве на
докторскую
диссертация
С.А.
Тархова
«Пространственные
закономерности
эволюции
транспортных
сетей»
приводит
следующие
рассуждения:
«- впервые во всей мировой литературе по
транспорту и общественной географии открыто явление
топологического
(фрактального)
подобия
или
изоморфизма развития всех сетей сухопутного
транспорта (за исключением трубопроводного и
электронного);
- этот феномен подтвержден с помощью анализа
огромного сетевого материала в разных странах, регионах, городах и агломерациях, что свидетельствует
о независимости его от географического масштаба;
-
одновременно с этим показана также
независимость этого явления от исторического времени, политических,
социальных,
экономических
и
культурных условий;
- такой универсализм научного результата можно
трактовать как крупный прорыв в науке о транспортных
357
сетях и имеет, на мой взгляд, междисциплинарное и
общенаучное фундаментальное значение; …
-
подход
к
совмещению
научного
прогнозирования
на
основе
выявленных
фундаментальных
феноменов
и
рациональной
практической деятельности имеет значение не только
для транспортной деятельности, но и любой другой
сферы
практики,
где
имеет
место
трудно
прогнозируемая нелинейная обратная связь и процессы
территориальной самоорганизации; …
С момента защиты прошло более двух лет. Ни сам
диссертант и никто другой у нас в стране и за рубежом
не пытаются объяснить полученный удивительный
результат
–
стадиальную
топологическую
повторяемость развития транспортных сетей. Видимо, в
рамках транспорта, экономики, географии объяснить
этот феномен не представляется возможным. Нужен
новый взгляд и, прежде всего, с позиций философии