С другой стороны, нет никакой помощи при поднятии ног (не только в «Красной воде» в Спа) и наклоне внешнего колена в повороте. Но самое жестокое воздействие центробежных сил испытываешь при торможении: провисаешь на ремнях, как будто вмазался в стену.
Борьба с усилиями на руле тоже сильно зависит от рабочих условий в кокпите. Чем ближе ты к рулю, тем больше сил ты можешь выжать из плеч и рук. Когда монококи стали становится все уже и уже, в 1989 году я оказался в Ferrari в отвратительном положении. Не было практически никакой передачи усилий на плечи, все приходилось делать кистями рук. При этом чрезвычайным нагрузкам подвергаются мускулы между большим и указательным пальцами. Я интенсивно тренировал их в гимнастическом зале, но все равно были гонки, когда из-за ужасной боли в руках мне приходилось замедляться. У Найджела Мэнселла руки более сильные от природы и в этом смысле у него сильное преимущество надо мной.
Те времена, когда у нас в баках было по 200 кг горючего, тоже сказывались на управлении, и воспаления соответствующих мускулов были обычным делом. Многие молодые гонщики не справлялись, так как в Формуле 3 они вообще не встречались с таким родом усилий на руле. Когда в 1997 году в Benetton я впервые увидел гидроусилитель руля, я почувствовал себя просто великолепно. Между «иметь» и «не иметь» огромная разница. Вообще-то это просто нечестно — гоняться с усилителем руля против кого-то, у кого его нет.
Не верьте, что от сервопривода страдает точность управления. Она вообще не зависит от усилий при вращении и всю ту чувствительность, которую должен иметь гонщик, он может вложить в настройки серво.
Мастерство вождения в Формуле 1 логичным образом складывается из многих качеств. Например: агрессивность, рефлексы, глаза, физическая выносливость, дальновидность, технические знания, опыт, тактические соображения, дисциплина.
Кроме этого, есть еще шестое чувство, чтобы восстановить контроль над уже «потерянной» машиной. «Владение машиной» — это просто смешной термин для этой области за границами возможного, но в нашем бизнесе просто договорились употреблять для этого сухое слово «car control».
Super car control — это дело гениев и совсем не обязательно того гонщика, который станет чемпионом мира. Этот дополнительный инстинкт нужен только тогда, когда ты уже зашел за все границы и вытаскиваешь машину оттуда, куда она вообще не должна была попасть. Я потому и считаю Сенну самым большим артистом из всех, что он использовал практически каждую сотую долю секунды по эту сторону границы, но практически никогда ее не пересекал. Я думаю, сегодня Шумахер ближе всего к нему в этом отношении.
Типичными представителями такого гениального избытка car control были для меня Жиль Вильнев и Кеке Розберг в восьмидесятые годы, и Жан Алези сегодня.
Несмотря на это, по среднему показателю пяти наших совместных сезонов в квалификацияx я превосходил Алези. Причину этого, вероятно, надо искать в том, что, веря в свое особенное мастерство, он часто переоценивал себя, то есть был over the limit. Зато были отдельные гонки, особенно в дождь (сенсационная Сузука 1995), когда о нем просто можно было забыть, то есть либо он сам себя выбьет из гонки, либо ты все равно его не догонишь. В любом случае, в такой день даже не стоит пытаться ему подражать.
Журналисты и фанаты больше размышляют над гоночным стилем гонщиков Формулы 1, чем они сами. Что касается меня, то у меня ощущение, что сегодня я езжу как всегда, но есть достаточно людей, которые утверждают, что из дикого кабана я превратился в аккуратного, сдержанного гонщика, по настоящему smooth. Это объясняется моей все нарастающей ленью: я стараюсь проходить повороты с как можно меньшими поправками.
Если считать, что тему «вождения на грани» можно разложить по полочкам, то, скорее, в вопросе «избыточной поворачиваемости» (зад выносит наружу) и «недостаточной поворачиваемости» (нос тянет вперед).
Типичный любитель «избыточной поворачиваемости» это Михаэль Шумахер сo стилем, созданным под влиянием гонок на картах: там ездят со слабой (легкой) задней частью машины, на гоночном жаргоне это называется «loose back» или «loose rear». Хорошие картингисты очень рано давят на газ и при входе в поворот придают карту движение, вводящее в занос зад машины. Тому, кто привык к такому стилю вождения, приходится легче. Я вообще считаю, что в наши дни гоночная карьера практически невозможна без пары лет на картах. Во времена моего детства и юности это еще было не так актуально, но почти все современные двадцатилетние в Формуле 1 выросли на картах.
Точно так же, как бывают различные типы гонщиков, можно придать машине различное поведение, то есть тенденцию к слабому задку или же требование езды «на носу». Эти характеристики либо врожденные с конструкцией машины, либо на них можно повлиять аэродинамикой или механикой (подвеской).
У машины с недостаточной поворачиваемостью больше сцепление с дорогой на задних колесах и в случае чего ее потянет вперед и на ней легче исправить ошибку (дать газу и повернуть еще раз) чем на машине с избыточной поворачиваемостью.
Тут воспроизводится психологический подход. Машина с избыточной поворачиваемостью дает тебе сигнал опасности: «внимание-выносит-разворачивает-назад». В машине с недостаточной поворачиваемостью при сходе с идеальной линии ты рискуешь потерей времени, но не контролем над всей ситуацией. Таким образом, недостаточная поворачиваемость — это более безопасный вариант, с ней чуть легче справится, особенно на длинных дистанциях.
Я всегда чувствовал себя лучше всего, когда машина вела себя как можно более нейтрально. Но если бы мне пришлось выбирать, то недостаточная поворачиваемость мне намного приятней, чем «слабый зад».
Самое большое удовольствие от вождения я испытал не в Формуле 1, а в 1985 году в BMW 635 Coupe команды Schnitzer. Это была здоровенная штука и, возможно, из-за той любви, с которой Schitzer и BMW занимались гоночным спортом, они дали мне ощущение, что машину построили прямо под меня. Я радовался каждый раз, садясь в нее, и машина сама знала, как я буду рулить. Я так сросся с ней, что на 635-м мне не было равных. Точно так же, как среди Porsche никто не мог быть быстрее на 956-м, чем Штефан Беллоф.
Самое дикое приключение на 635-м случилось в Брюне, на старой гоночной трассе, которая построена как будто специально для меня. Главный соблазн состоял в том, чтобы проехать деревню после стартовой прямой на полной скорости, это была «эска», к которой подъезжаешь на 260 км/ч и обычно переключаешь на четвертую. В один прекрасный момент я проехал по полной, на пятой скорости, всю «эску» — лево-право-лево. Как мало надо для счастья: для меня тогда самым главным было, чтобы старушки, выглядывающие из деревенских домов, не поворачивали сразу же головы к следующей машине, а чтобы я видел в зеркале заднего вида, как они смотрят мне вслед. А когда внезапно головы вообще пропали и появились снова только, когда я посмотрел в зеркала, тогда я понял: Бергер, теперь ты был быстр.
Глава 5. Годы с Сенной. Часть 1
McLaren 1990, 1991, 1992
С его смертью в Формуле 1 как будто закатилось солнце
Сенне был 21 год, когда он появился в моем поле зрения. Мне было 22.
Это случилось в конце сезона 1981 года, и он победил в гонке Формулы Ford в Хокенхайме. В следующем году до меня периодически доходили разговоры, что в Англии есть два выдающихся таланта в моей возрастной группе, одним был Сенна, другим Мартин Брандл. Мне это не показалось особо важным, так как тогда я был занят исключительно самим собой и тем, как я завоюю мир или для начала хотя бы немецкую Формулу 3.