В области нормальных автомобилей у меня была тяга к быстрым BMW и многосторонним Renault, что касается экзотов, то Jaguar XJ220 был самым дорогим, Lamborghini Countach — самым броским, F-40 — самым брутальным, а Berlinetta Boxer — самым большим животным в моем стаде. Очень приятным был и джип Lamborghini, в котором было всего понемногу.
Как обычно правильно и представляют спятившего гонщика, в основном я ездил настолько быстро, насколько можно было. Хотя длинные перегоны встречались редко, поскольку я уже имел самолет, но, если, например, речь шла о маршруте Вергль-Маранелло, скорость перемещения стабилизировалась обычно на 300 км/ч.
Наиболее прочно сумасбродство поселилось в F-40. Или его надо замуровать в погребе, или передвигаться на нем так, как он того требует. Я его не замуровал, и это едва не стало грубейшей ошибкой.
С тех пор прошло уже восемь лет. Вторая половина дня, ноябрь в Баварии, уже темно, сыро и холодно. Я лихо двигался по неширокой федеральной трассе на F-40. За опорные точки я принимал фары встречных машин, поскольку ничего другого особенно и не видно было. И вдруг на прямой между очередными двумя опорными точками дорога исчезла, поскольку она образовывала здесь острый левый поворот. Я двигался примерно вдвое быстрее, чем позволяла ситуация.
Тормозить шансов не было совсем, так что я повернул налево и сразу начал скользить. Заднюю часть стало заносить, я мог поймать ее только большими движениями руля, маятниковыми колебаниями налево и направо. Скорость практически не снизилась, а меня все еще «разматывало», в то время как встречные огни приближались. Если б я остался на дороге, шансы на то, на какую половину трассы придется маятниковое колебание — на мою или на встречную — были 50/50. На это я не рискнул. Я перестал стабилизировать колебания машины и дал ей соскочить с дороги прямо, не видя, куда я лечу.
F-40 вылетел на луг, завертелся на кукурузном поле и, наконец остановился. Повреждения на машине были смехотворно малы, но у меня два дня была дрожь в коленках. Представление о том, что могло произойти, прежде всего, в отношении ничего не подозревающих едущих навстречу водителей, было гораздо более впечатляющим, чем все, что со мной происходило в гонках. Я думаю, что в тот день стал немного взрослее. Понял, что, во-первых, нечего ездить, как свинья, во-вторых, известному спортсмену это тем более не к лицу. И потом, я, конечно, заметил, что даже для отличных рефлексов гонщика улицы могут оказаться слишком узкими.
С тех пор сумасшедшие поездки прекратились. Я этого никогда не делаю, и не мог бы сделать. Даже на мотоцикле я езжу совсем по-другому, чем раньше. В свое время касание подножкой дороги на виражах автобана было только началом развлечения, а теперь я, может быть, и проделаю такое разок на 180 км/ч, как будто для сентиментальных воспоминаний, и на этом хватит.
После вылета F-40 интерес к экзотам тоже пошел на убыль. Я ведь гораздо больше времени проводил в самолете, чем на дороге, и с правами пилота конструкция летательных аппаратов стала важнее, чем автомобилей. Так я снова начал избавляться от предметов роскоши, и однажды у меня не стало даже самого маленького Ferrari. Все прочь, весенняя уборка. Только машины для нормальной езды, BMW и Renault в Португалии и Монако, и пара мотоциклов, поскольку один из моих друзей был владельцем Cagiva и Ducati. И, несомненно, я нуждался в 6-цилиндровой Honda, какой ее производят для рынка США. Двигатель Goldwing на шасси, почти как у чоппера, невероятно медлительный мотоцикл, так впечатляющ внешне и так при этом прост.
И вот, когда у меня действительно совсем не осталось машины, выходящей за рамки BMW 540 и Renault Espace, и я ни о чем не жалел, мне бросился в глаза открытый Bentley. Модель Azure! Наконец-то автомобиль со стилем, подходящий для мужчины в возрасте и с семьей. 6,8 литров, турбо, почти 400 л.с., не весит и трех тонн, супер-машина. В Монако и окрестностях с таким особо и не выделиться, там «Ройсы» передвигаются стаями. Итак, на весну 1998 года я своевременно заказал себе Bentley Azure. Он будет покрашен в специальный цвет: черный, который переливается в зеленый, и наоборот.
Глава 7. Жить быстрее. Часть 2
Самолет Citation I был лучшей мыслимой инвестицией, которую я мог сделать. Без него мое расписание в суетные годы гонок должно было бы выглядеть совсем по-другому. Машина идеальна для европейских масштабов. Скорость примерно 600 км/ч, три с половиной часа дальности полета, так что можно покрыть любое расстояние в Европе без промежуточных посадок, если только это не Хельсинки-Лиссабон.
Хотя у меня Citation I был в специальном исполнении для одного пилота, я предпочитал летать по соображениям безопасности с двумя летчиками. Из экономии, которой отличаюсь, желая исключить второго человека, я получил позже удостоверение частного пилота, а затем — и профессионального.
В 1994 году я выложил побольше, продал «единичку» и купил вместо этого Citation III. Он для европейских условий уже несколько шикарен, да и выглядит роскошно: снаружи «гоночный зеленый», внутри алькантара известного цвета «яичная скорлупа» от Ferrari. Несмотря на более высокую скорость и дальность полета, я предполагал использовать аппарат для европейских полетов, с небольшими исключениями (самым захватывающим был полет через Дальний Восток на финал сезона, который Вы найдете в приложении к этой книге, расказзанный Хербертом Фелькером).
Я всегда гордился моей деловитостью даже при покупке дорогих аппаратов. Мне удалось продать Citation I через восемь лет эксплуатации (и, разумеется, скрупулезного ухода) даже с небольшой прибылью. Когда жадность вновь стала доминировать, и я получил хорошее предложение для «трешки», то расстался и с ней, о чем впоследствии жалел. В сезон 1997 года я пользовался арендованными самолетами, как, например у Шумахера, а потом снова заказал себе приличный аппарат: Lear 31. Он вновь ближе к Citation I, хотя современнее, быстрее, лучше, несмотря на вполне разумные эксплуатационные расходы, так сказать, BMW среди частных реактивных самолетов. Это — небольшой намек, что я не собираюсь действительно уходить на пенсию. Конечно, трехсот часов в год, как в лучшие гоночные годы, я не налетаю, но на половину надеюсь.
Яхту MR 27 в 1990 году сменила «Pia». Это 36-метровый корабль, на котором уже вполне можно передвигаться, даже с семьей и гостями. Очень мало людей могут себе представить, что делает такой практичной или приятной жизнь в порту, стесненную другими кораблями, да еще и для парня родом с гор. Мне это трудно объяснить, и, возможно, наиболее полезно будет обратиться к записям Херберта Фелькера, который посетил нас весной 1996 года в Сан-Тропе.
Тот, кто представляет себе «Pia» как довольно большой корабль, который в цветных брошюрах называют яхтой класса «люкс», тот почти прав. Он действительно безукоризнен. Даже машинное отделение полно воздуха, света и убрано, как боксы команды Williams. В нем живут два 12-цилиндровых мотора, каждый объемом 47 литров. Капитан — француз и знает семь морей, бортинженер выглядит как молодой Ив Монтан, поэтому тоже француз. Матроса зовут Фабио, повар и няня — из Австрии, за сервис отвечает Дженнифер, которая, таким образом, может быть родом только из Англии, так же, как и Колин, пилот Citation III, который базируется на расположенном вблизи аэродроме Ла Молль.
Порт Сан-Тропе вмещает несколько сотен судов. Только около двадцати самых больших (от 30 до 45 метров) из них проводятся лоцманами во внутреннюю часть порта, чтобы пришвартоваться непосредственно на набережной Габриэль Пери. Это так же, как бросить якорь на деревенской площади. От заднего ограждения «Pia» до магазина мороженого Barbarac — восемь метров, до кафе de Paris — пятьдесят метров. Можно осилить.