На современных подводных лодках на долю корпусных конструкций приходится около 40 % весового водоизмещения, причем на долю прочного корпуса — около 20 % веса лодки. В первом приближении можно считать, что при неизменном материале утяжеление прочного корпуса прямо пропорционально увеличению глубины погружения подводной лодки. Иностранные специалисты считают, что дальнейший рост глубин погружения лодок может быть обеспечен за счет увеличения толщины конструкционных элементов прочного корпуса.
Такой путь использован американскими специалистами при конструировании экспериментальной глубоководной подводной лодки «Дельфин» (рис. 14), строительство которой заканчивается на военно-морской верфи в Портсмуте. «Дельфин» — это подводная лодка, предназначенная для решения проблем, связанных со строительством атомных подводных лодок с увеличенными глубинами погружения.
Из-за отсутствия малогабаритных атомных энергетических установок, способных работать на большой глубине, на лодке будет смонтирована одновальная дизель-электрическая установка. Глубина погружения этой подводной лодки — около 1200 м, водоизмещение — порядка 1000 т, а в качестве материала цилиндрического прочного корпуса диаметром 5,8 м использована сталь с пределом текучести 70 кг/мм2. Поэтому у подводной лодки «Дельфин» на долю прочного корпуса приходится 50–60 % весового водоизмещения. Столь резкое уменьшение доли легких корпусных конструкций, фундаментов, механизмов, вооружения и оборудования стало возможным благодаря специальному назначению лодки, на которой энергетика не обеспечивает высокой скорости и большой дальности плавания, а вооружение состоит всего из одного экспериментального торпедного аппарата.
Однако есть и другой путь в глубину: повышение пределов текучести стали, из которой строится корпус лодки. Общепроектные требования развития подводных лодок медленно меняются в сторону увеличения доли прочного корпуса в общем весовом водоизмещении. Поэтому практически рост глубин погружения подводных лодок обычно следует за повышением предела текучести корпусной стали. Считается, что такое положение сохранится и в будущем.
Каковы же перспективы повышения механических характеристик корпусных сталей? Еще в начале этого десятилетия в качестве материала первой американской ракеты «Поларис» использовалась сталь с пределом текучести 140 кг/мм2. Подводники же до сих пор не перевалили за предел текучести 70 кг/мм2. Почему?
Дело в том, что толщина обшивки прочных корпусов современных подводных лодок превышает 40 мм. Сварка листов стали такой толщины — дело весьма сложное. Но не только трудности сварки листов препятствуют созданию сталей со значительно повышенными пределами текучести. Ограничения накладывают также специфические для подводных лодок требования взрывостойкости и усталостной прочности. И все же эти трудности постепенно преодолеваются. В настоящее время освоенной сталью для корпусов лодок иностранные специалисты считают сталь с пределом текучести 100 кг/мм2. Они не исключают возможности того, что к началу следующего десятилетия эта цифра удвоится.
Кроме строящейся экспериментальной глубоководной подводной лодки «Дельфин» со стальным корпусом в США построена экспериментальная океанографическая подводная лодка «Алюминаут», в качестве материала прочного корпуса которой использован высокопрочный несваривающийся алюминиевый сплав с пределом текучести 45 кг/мм2. Из-за несвариваемости этого сплава для основных корпусных конструкций использованы болтовые соединения со склеиванием стыков и пазов. Предельная глубина погружения «Алюминаута» — 4600 м, диаметр прочного корпуса — 2,14 м, толщина обшивки — 152 мм, вес научно-исследовательского оборудования — 2700 кг, скорость хода — 4,8 узла и дальность плавания 96 миль. Водоизмещение лодки — 68 т.
Оценивая эффективность использования алюминиевых сплавов для увеличения глубин погружения подводных лодок, надо иметь в виду, что строительство подводной лодки «Алюминаут» носит в значительной степени рекламный характер. Инициаторы ее постройки — руководители американской промышленности алюминиевых сплавов.
Иностранные специалисты изучают также проблемы освоения титановых, бериллиевых сплавов и стеклопластиков для корпусов глубоководных подводных лодок. Однако эти проблемы пока не находят практического решения в подводном кораблестроении.