Fw 190V32/U2 (W.Nr. 0057, GH+KV). Это был четвертый прототип проекта Fw 19 °C. В Лангенхаген его доставили 15 августа 1944 года. До конца года его планировалось подготовить к летным испытаниям. На самолет установили крылья с поврежденного Та 152V25, что позволило подготовить машину к испытаниям уже в ноябре 1944 года. На самолете позднее установили двигатель Jumo 213Е-1, бронированный кожух и дополнительный бак в крыле, способный при необходимости вмещать или дополнительный запас топлива, или смесь для устройства MW 50. Начало летных испытаний планировалось на 10 марта 1945 года. Это был последний прототип Та 152Н-0, переделанный из прототипа Fw 19 °C. На всех прежних прототипах кроме прочего имелось устройство GM 1.
Fw 190V18/U2 (W.Nr. 0040, CF+OY). Это был пятый и последний прежний прототип Fw 19 °C. Его переоборудовали как и предыдущие четыре, но дополнительно оснастили системой MW 50. На самолете стоял двигатель Jumo 213Е с устройством GM 1. Кроме того, самолет оснастили деревянным хвостовым оперением и бронированным кожухом двигателя. Начало летных испытаний планировалось на 10 ноября 1944 года. Относительно данного прототипа есть множество противоречивой информации, которую невозможно увязать в общую картину. Скорее всего 19 ноября 1944 года самолет перегнали из Адельхайде в Лангенхаген, переделка продолжалась с 19 по 25 ноября. 10 декабря самолет облетал летчик-испытатель Маршель. 23 декабря самолет получил повреждения при вынужденной посадке. В ходе ремонта самолету вернули цельнометаллическое хвостовое оперение. Известны фотографии, сделанные уже захватившими аэродром канадцами, на которых самолет с бортовым номером CF+OY стоит поврежденный.
Прототипы Fw 190V33/U1, V30/U1 и V29/U1 налетали в ходе испытаний 32 часа 52 минуты, в том числе прототип V33/U1 только 36 минут. Полеты совершались с аэродрома Лангенхаген и проходили в тяжелых погодных условиях, а также под частыми налетами союзников, чей маршрут «на Берлин» как раз проходил через Лангенхаген.
Еще один снимок самолета FE-112. Видны немецкие опознавательные знаки, нанесенные поверх английских кокард.
Трофейный Fw 190D-9, захваченный советской армией в Мариенбурге. Этот самолет отправили в НИИ ВВС для испытаний. Там же и был сделан этот снимок.
Еще один советский Fw 190D-9. По имеющимся данным советские войска захватили 12 «Дор». Машины использовались в составе авиации Балтийского флота.
На прототипе Fw 190V29/U1 во время испытаний в Рехлине обнаружился ряд недостатков. Испытатель капитан Бруно Штолле отмечал слабую устойчивость на курсе в полете с открытыми створками системы охлаждения двигателя, худшие по сравнению с предполагавшимися летные характеристики, а также проблемы с уборкой шасси и недостаточной его фиксацией в выпущенном состоянии. Последний недостаток удалось ликвидировать, увеличив давление в гидравлической системе шасси до 140 атм. Тем не менее, в протоколе отмечаются хорошие летные качества самолета, удачная балансировка самолета с помощью триммеров, эффективность руля высоты и руля направления при посадке.
В ноябре и декабре Ганс Зандер облетал первые пять предсерийных Та 152 (V1-V5). Первые два (W.Nr. 150001, 150002) облетал 21 и 22 ноября 1944 года. Эти самолеты предназначались для статических испытаний. Следующие три прототипа с цельнометаллическим крылом уже представляли собой настоящие самолеты Та 152Н-1. Все три прототипа успели облетать 17 декабря 1944 года.
Первые пять самолетов Та 152Н-0, построенных в Зорау, имели серийные номера в диапазоне 150001-150005. Последующие самолеты получили номера в новом диапазоне, начинавшемся с 110006.
По этой причине номера пяти первых самолетов часто указывают неверно, как 110001-110005, хотя самолетов с такими номерами никогда не существовало.
Кроме того, в программе Та 152Н-0 предполагалось использовать прототипы Та 152V27 (W.Nr. 150030/150027) и Та 152V28 (W.Nr. 150031/150028). Но вскоре их переключили на проект Та 152С-3.
Полеты выявили плохой обзор из кабины при взлете, трудности с уборкой и фиксацией шасси, недостаточно эффективную работу клапанов системы охлаждения масла и воды. В результате пришлось вообще отказаться от автоматической регуляции температуры масла и воды. Двигатель из-за неэффективной системы циркуляции масла недобирал мощность. Отмечалась недостаточная герметичность кабины. Управление закрылками и элеронами требовало больших мускульных усилий. Главной причиной многих недостатков было низкое качество сырья, из которого изготавливались соответствующие детали.
После устранения большинства отмеченных недостатков, самолет Та 152Н-0 с двигателем Jumo 213E и деревянным винтом VS 9 диаметром 3,60 м развил на высоте 10750 м скорость 720 км/ч.
Планировалось также создать учебные двухместные самолеты Та 152S-1, S-5 и S-8 с двигателем DB 603, но конец войны поставил крест на этих планах.
Серийный выпуск самолетов Та 152Н-0 начался в ноябре 1944 года, а Та 152Н-1 в январе-феврале 1945 года. Был уже конец войны со всеми сопряженными с ним трудностями, поэтому удалось выпустить всего около семидесяти машин, из которых лишь считанные единицы попали в боевые части.
Вот как шел выпуск самолетов Та 152: Октябрь 1944 года — 3 машин Ноябрь 1944 года — 12 машин Декабрь 1944 года — 19 машин Январь 1945 года — 23 машины Февраль 1945 года — 10 машин Итого -67 машин Но даже и те отдельные самолеты, что все же удалось доставить в боевые части, стояли на земле без бензина.
Советские Fw 190D-9 готовятся к полету. Самолеты в оригинальном немецком камуфляже, но с советскими опознавательными знаками.
Боевое применение самолетов Fw 190D и Та 152Н
Решение о начале серийного выпуска истребителей Fw 190D-9 появилось еще до завершения испытательных полетов. Такая поспешность вполне оправдала себя, так как уже первые серийные машины оказались хорошими истребителями. Выпуск самолетов начался летом 1944 года. 7 сентября первый серийный самолет облетал Ганс Зандер. В конце сентября первые Fw 190D-7 поступили в III./JG 54 «Грюнгерц», возглавляемую майором Робертом Вайссом. Пилоты группы, в том числе и командир, отнеслись к самолету недоверчиво, предполагая, что машина окажется очень трудной в пилотировании. Дело дошло до того, что часть пришлось посетить самому профессору Танку. Танк, в молодости бывший летчиком-испытателем, сумел переубедить пилотов. После этого летчики группы начали быстро осваивать новую машину. Вскоре пилоты признали, что «Дора» заметно маневренней «Антона», а также имеет хорошую скороподъемность. Два первых звена группы вскоре перебазировались на аэродромы Гезепе и Ахмер в районе голландской границы, где уже базировался полк JG 7 майора Вальтера Новотны. Полк летал на реактивных истребителях Me 262, которые в виду особенностей их двигателей, были практически беззащитны при взлете и посадке. Реактивный двигатель, стоявший на Me 262, не допускал резкого сброса или прибавки тяги, грозя в противном случае пожаром. Поэтому истребители Fw 190D-9 использовались для прикрытия аэродромов в момент взлета и посадки реактивных истребителей.
8 октября полк JG 7 потерял сразу трех пилотов, в том числе своего командира Вальтера Новотны. Новотны был сбит в районе местечка Брамше американскими «Мустангами». После этого случая полк сняли с боевого дежурства.
Следом истребители Fw 190D-9 получила II./JG 26 «Шлягетер», возглавляемая майором Карлом Боррисом. Любопытный факт, в 1941 году именно Боррис был первым, кто получил только что принятый на вооружение в то время истребитель Fw 190A. Группа Борриса дислоцировалась в Гандрупе, расположенном к юго-западу от Оснабрюкке. Новый самолет пилоты освоили к октябрю 1944 года. Первый боевой вылет группа совершила 12 октября. 22 самолета поднялись в воздух в 10:28 с аэродрома Гандруп в районе Фюрстенау и завязали на высоте 7000 м бой с многочисленной группой истребителей «Мустанг» и «Тандерболт». В бою ни одна из сторон не понесла потерь, а немецкие самолеты сели на аэродромы Гильдесхайм, Ганновер-Лангенхаген и Ольденбург. Союзнических бомбардировщиков в воздухе найти не удалось.