Следующая машина получила четырехлопастный винт, а позднее — опытный турбокомпрессор фирмы “Хирт”. К этому времени Германия уже испытывала серьезные трудности с некоторыми видами легирующих материалов, без которых было невозможно изготовить качественные турбины и некоторые другие части высокотемпературных компрессоров. Немецким конструкторам так и не удалось создать надежный турбокомпрессор вплоть до окончания войны.
Следующий прототип стал летающим стендом для установки нескольких вариантов новых мощных моторов: BMW801J (2000 л.с.), BMW Р.8028 (1550 л.с.), DB609 (2660 л.с.), DB614 (2020 л.с.), DB623 (2400 д.е.), Jumo213A-1 (1740 л.с.) и Jumo213S (1750 л.с.), В ходе испытаний самолет потерпел аварию и не восстанавливался.
В конце концов внимание все же сконцентрировалось на DB603 модификаций А и G. Несколько машин с DB603G получили даже серийное обозначение FW190C-1, но недоведенность турбокомпрессора 9-2281 так и не позволила развернуть реальное серийное производство. Срок эксплуатации этих устройств фирмы “Хирт” не превышал 20 часов, после чего происходил прогар газоотводных труб. Точно так же не удалось довести силовые установки с турбокомпрессорами на других самолетах "люфтваффе": Не 111Н-21, Do217V13, Ju88A-4, Hs130A-0/U6, Hs128 и He274.
Самолет FW190V18, прототип FW190C
Слева: Капитан Гейнц Франк, командир II/SG2, кавалер Рыцарского Креста
Справа: Майор Вальтер Новотны, командир I/JG54, кавалер Рыцарского Креста с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами
“Длинноносый” FW190
Оснащенный мотором BMW801, самолет FW190 имел неважные летные характеристики на больших высотах, что предопределило его широкое применение в основном в качестве штурмовика и истребителя-бомбардировщика. Создание высотного варианта этой машины с мотором ‘Даймлер-Бенц” и турбокомпрессором закончилось неудачей из-за отсутствия необходимых жаропрочных материалов.
Между тем, с середины 1942 г. фирма “Юнкере Моторен Верке” работала над новейшим двигателем Jumo213 конструкции доктора Лихте. Первоначально мотор был задуман как “бомбардировочный”, но Лихте предусмотрел разработку двух вариантов С и Е, позволяющих размещать пушку в развале цилиндров мотора и, следовательно, пригодных для истребителей. Номинальная мощность Jumo213 составила 1750 л.с., а гарантийный ресурс до переборки мотора — 100 ч. Бомбардировки союзников задержали разработку и развертывание серийного производства мотора. Поэтому в необходимых количествах он стал появляться лишь к середине 1944 г. КуртТанк принял решение установить новый мотор на FW190.
Для отработки самолетов с новой силовой установкой были использованы старые планеры модификаций А-0 и А-1. Первая опытная машина FW190V17 впервые поднялась в воздух в марте 1942 г. Фюзеляж истребителя стал заметно длиннее. На 60 см нарастили носовую часть машины, под которой располагался Jumo213. Сдвиг центра масс вперед потребовал удлинения задней части фюзеляжа на полметра. Вставка между средней частью и оперением, хорошо заметная на схеме FW190D-0, была выполнена таким образом, чтобы в наименьшей степени затронуть отлаженную технологию изготовления планера.
Позднее на предсерийном экземпляре варианта D-9, обозначенном FW190V54, для повышения путевой устойчивости увеличили хорду киля на 130 мм. Эта машина была переделана из законсервированного FW190C (в прошлом — FW190A-0). Без вооружения и даже без кока винта она впервые поднялась в воздух в мае 1944 г. А в сентябре за ней последовали еще два прототипа, переделанные из А-8 с пушками МК103 в крыльях. Но еще раньше, в августе 1944 г., попавшие в цейтнот немцы сумели запустить в серийное производство новый вариант истребителя.
По неясным до сих пор причинам (видимо, вслед за А-8) первая серийная версия “длинноносого”, названная FW190D-9, в начале осени 1944 г. стала сходить с конвейера завода в Коттбусе, а затем и второго завода фирмы “Физилер” в Касселе. Первый серийный D-9 был облетан Зандером 7-го, а второй — 18-го сентября. Модификаций серии D с номерами от 1 до 8 никогда не существовало.
Истребитель FW190D-9 был оснащен мотором Jumo213AG и трехлопастным винтом VS111 постоянных оборотов. Мощность двигателя у земли — 1750 л.с. За счет впрыска водометаноловой смеси она увеличивалась до 2080 л.с. на первой границе высотности 1700м,азатем уменьшалась до 1900 л.с. на высоте 6200 м. Водометаноловое форсирование разрешалось в течение 10 минут полета, после чего требовался пятиминутный перерыв. Бак для водометаноловой смеси MW50 был смонтирован позади кабины. Он мог быть также использован для заправки обычным бензином.