Через три года после открытия собственной компании Энцо Феррари был готов к лидерству на европейских гонках. Он принял участие в Гран-при и завоевал два чемпионских титула подряд, в 1952 и 1953 гг. Следующий, 1954 г. был ознаменован победой в «Ле-Мане». Многие годы спустя Феррари спросят:
– Какую из ваших машин вы могли бы назвать любимицей?
– Машину, которую я еще не создал, – ответит он.
– А какая победа значит для вас больше всего?
– Та, которую я еще не одержал.
…
Через шесть месяцев после смерти сына, 2 декабря 1956 г., на автодроме Модены Феррари провел первую встречу со своей новой командой Гран-при. Плоская, почти прямоугольная трасса длиной 1,6 км располагалась на окраине города. Боксы были полуразрушены и больше походили на автобусные остановки.
Не снимая темных очков, Феррари поприветствовал команду: семь лучших гонщиков со всех концов Европы, каждый – национальный герой у себя на родине[10]. В отличие от самого Феррари гонщики буквально олицетворяли автомобили, которыми они управляли. Все они были молоды, статны и энергичны. Каждый происходил из богатой семьи, способной тратиться на спорткары. Особо выделялся среди них Альфонсо Кабеса де Вака-и-Лейтон де Портаго, 28-летний маркиз из Испании. Вечно небритый, с сигаретой во рту, он был самим воплощением дерзости.
– Мне нравится ощущение страха, – заявил де Портаго в одном из интервью того года. – Через какое-то время ты начинаешь зависеть от него, как наркоман.
– Самое важное дело, которому я предаюсь ежедневно, – это занятия любовью, – сказал он в другом своем интервью.
Еще одним, не менее любопытным, участником команды был граф Вольфганг фон Трипс, немецкий аристократ, новичок «Формулы-1». Вскоре он получит прозвище Граф Фон Крах за талант попадать в аварии.
Новый сезон был не за горами. Итальянская пресса нарекла команду Ferrari Il Squadra Primavera («Команда весны»). Мрачная ирония этого названия заключалась в том, что всего через несколько дней один из семерки навсегда распрощается с автоспортом, а остальные шестеро в течение нескольких лет погибнут на скоростных трассах.
Тем временем на фабрике Ferrari Витторио Яно корпел над новым гоночным двигателем – тем самым, который они придумывали по ночам у постели умирающего Дино Феррари. Первые динамометрические испытания начались еще до конца года. Как сказал сам Феррари, новый шестицилиндровый двигатель, который мир узнает под названием Dino, должен был вот-вот «запеть».
Глава 3
Абсолютная производительность: Ford Motor Company, 1963 г.
Представьте, что вы приходите на футбольный матч. На трибунах сто тысяч человек, но ни один из них не горит желанием купить себе чертов мяч. Потом вы приходите на автогонки, и хоп: все присутствующие – ваши потенциальные клиенты.
Утром 24 февраля 1963 г., несмотря на грозовые облака, затянувшие небо Флориды, тысячи мужчин, женщин и детей шли нескончаемой вереницей через турникеты и рассаживались на трибунах международной гоночной трассы «Дайтона». Автопромышленники Детройта прибывали буквально пачками. Бенсон, брат Генри II, протиснулся сквозь толпу зевак и занял место у самой трассы.
«Дайтона-500» 1963 г. стала первым крупным гоночным соревнованием в США после отказа Генри II соблюдать Резолюцию по безопасности. Пиар-машина работала на всех оборотах. «По всей видимости, в американской автопромышленности назревают серьезные противоречия, выходящие за рамки жестокой конкуренции в сфере продаж, – писала Los Angeles Times. – Вполне возможно, сегодняшняя гонка запустит полномасштабную войну в рядах национального автомобилестроения».
В паддоке толпились журналисты, заглядывая под капоты Ford Galaxie 500 с гоночными номерами, борта которых пестрели логотипами спонсоров. Представители СМИ впервые смогли воочию увидеть новый 7,0-литровый мотор V8 – самый крупный и мощный серийный двигатель Ford. Никто в тот момент и представить себе не мог, какое значение предстоит сыграть этим семи литрам для мира больших скоростей и будущего мировой автопромышленности. General Motors, формально занимавшая позицию против автогонок, заявила о своем решении и дальше придерживаться Резолюции по безопасности. В то же время инсайдеры полагали, что Генри Смоки Юник, стоявший за частными Chevrolet, участвовавшими в гонке, получал финансирование напрямую из Детройта. Иными словами, вся эта благообразность была лишь дымовой завесой. Юник заявил, что поставил в Chevrolet 7,0-литровые двигатели собственной конструкции. Ближе к старту солнце все же выглянуло из-за облаков и осветило легендарную четырехкилометровую трассу «Дайтона».
10
По свидетельству друга и неофициального биографа Феррари Джино Ранкати, который присутствовал на этой встрече, первоначальная семерка гонщиков включала в себя маркиза Альфонсо де Портаго (Испания), графа Вольфганга фон Трипса (Западная Германия), Эудженио Кастеллоти (Италия), Луиджи Муссо (Италия), Чезаре Пердизу (Италия), Питера Коллинза (Великобритания) и Майка Хоторна (Великобритания). –