Признаться, мало кто понял. Потратив несколько дней, наиболее настырные молодые специалисты, присутствовавшие при разговоре, вывели-таки эту формулу. Оказалось, Сергей Алексеевич абсолютно прав. Несомненный парадокс: ученый, мало разбирающийся в практическом эксперименте на определение нужной скорости потока в трубе, выводит ее величину теоретически в считанные секунды!
С ним происходило и такое. Будучи предельно лаконичным в своих работах, Сергей Алексеевич иной раз давал готовые формулы, опуская или предельно сокращая описание процесса их выведения. Возвращаясь к ним спустя несколько лет, он порой в недоумении басил:
— Не понимаю, как я их вывел...
Между тем в его формулах, даже наисложнейших, никогда не находилось ошибок.
Наука и техника, теория и опыт, эксперимент. У них особые взаимоотношения. Приведу высказывание Петра Леонидовича Капицы:
«Вопрос о связи науки с техникой очень многосторонен. Когда рядовой инженер рассчитывает торможение тележки, прочность строения, он пользуется законами механики, данными Ньютоном. Когда эксперт по патентам отвергает очередное «многообещающее» предложение вечного двигателя, он основывается на законе сохранения энергии... Когда к ученому приходит инженер за советом, с просьбой либо объяснить непонятное явление в процессе производства, либо указать, как можно рассчитать тот или иной механизм и т. д., — это тоже есть важный вид связи науки и техники. Все это происходит у нас каждый день при самых различных обстоятельствах в десятках, сотнях мест. Но это так обычно, что об этом мы не говорим, этого мы не чувствуем и очень мало ценим. Между тем эта форма связи есть одно из могучих средств влияния науки на технику и на промышленность. Но чтобы это влияние происходило, необходимо, чтобы у нас была большая наука и чтобы были люди, называемые учеными, которые ею умели бы владеть.
...Вспомните нашу авиацию. Чему она обязана своим прогрессом? Без работ Жуковского, Чаплыгина и их коллег, конечно, она не могла бы развиваться. Но Чаплыгин никогда не мог не только сконструировать аэроплан, но даже вычертить профиля. Он был большой математик, так же как и его гениальный учитель Жуковский, который заложил основы аэродинамики полета. Перед Жуковским преклоняется весь мир за открытие основной теоремы, которая лежит в основе расчета профиля крыльев аэропланов и благодаря которой стал понятен механизм подъемной силы крыла. Но следовало бы требовать от Жуковского, чтобы он эти аэропланы рассчитывал? Его теорема — это прекрасная яблоня, которую он посадил, и с нее будут срывать яблоки еще многие века все те, кто строит аэропланы».
С яблонь, посаженных двумя крупнейшими математиками и механиками, начали сбор урожая и проектанты новых аэродинамических труб. Неспроста трубам уделялось особое внимание. Все понимали: без подобных сооружений не продвинуться в создании первоклассных самолетов. Работа «впотьмах», на ощупь, без строгих экспериментальных данных не могла принести успеха. Он мог прийти только при появлении труб большего диаметра. Ведь трубы, действовавшие в МВТУ и МГУ, выглядели довольно миниатюрными, позволявшими исследовать лишь небольшие модели. Свои не слишком сложные задачи они выполняли, но не более того. А с учетом прогресса авиации пришла пора исследовать в потоках воздуха, нагнетаемых вентилятором в тоннель трубы, не только модели, но и части самолетов в натуральную величину.
Чаплыгин не выпускал из поля зрения проектирование и строительство трубы большого диаметра, хотя людей, взявшихся за это серьезное дело, контролировать не приходилось — они были доками. Борис Николаевич Юрьев предложил оригинальную идею разъемной трубы. Константин Андреевич Ушаков конструктивно отшлифовал идею. Алексей Михайлович Черемухин разработал рабочие чертежи. Разъемные части соединялись легко, так как часть трубы была установлена на колесах. В результате обе части или, вернее, обе трубы быстро включались в работу. В одной скорость потока доходила до восьмидесяти метров в секунду, в другой — до двадцати пяти.
Как ни парадоксально, но резкое увеличение размеров трубы повлекло за собой и требование к увеличению точности проведения экспериментов. Казалось бы, в малой трубе и расчеты вести легче. Ничего подобного. В огромных трубах появилась возможность установить куда более точные весы. Главная заслуга в их изготовлении принадлежала Гургену Мкртичевичу Мусинянцу.
Для чего нужны такие весы? Модель самолета обдувается в испытательной камере воздушным потоком. На крыле возникает подъемная сила. Крыло соединено с весами, фиксирующими малейшие изменения положения модели, «летящей» в аэродинамической трубе. От того, насколько чувствительны и точны весы, зависят расчеты, а значит, поведение будущего самолета в небе.