Особое внимание французское руководство уделяло самолетом категории BCR (Bombardement, Chasse, Reconnaissance — бомбардировщик, истребитель, штурмовик), представлявшей собой дальнейшее развитие «мультипляс де комба». Требования к такой машине были опубликованы 31 октября 1934 г. Однако теперь не требовалось совместит все эти качества в одной машине, а создать ряд специализированных вариантов, различающихся вооружением и оборудованием, на основе общего планера и силовой установки. Приоритетными считались истребительные варианты, в частности, самолет класса C3. Во франции существовал порядок, в соответствии с которым назначение самолета и состав экипажа указывались сочетанием буквы (или букв) и цифры после номера модели. В данном случае речь шла о трехместном истребителе. Его предполагалось использовать в качестве лидера и воздушного командного пункта для групп одноместных истребителей, управлять которыми должен был по радио офицер наведения. Другими вариантами нового многоцелевого самолета должны были стать C2 — двухместный тяжелый истребитель сопровождения и истребитель-штурмовик, а также ночной истребитель CN2. Два последних варианта отличались лишь составом радиосвязного оборудования: ночной истребитель должен был нести несколько радиостанций для связи с командным пунктом ПВО, аэродромом базирования и другими экипажами.
Участники конкурса 1934 г. на «мультипляс де комба»:
«Романо» R.110
«Потез» 630
«Анрио» 220
«Бреге» 690
Технические требования у многоцелевому самолету были весьма высокие. В частности, взлетная масса в первой редакции требований (ещё неофициальной) ограничивалась 3000 кг. Максимальная скорость должна составлять 450 км/ч (на высоте 4000 м), крейсерская — 370 км/ч. Время набора рабочей высоты в 4000 м не должно было превышать 15 мин. Продолжительность же полета определялась в 4 часа. Стрелковое вооружение должно было состоять из двух 20-мм пушек и одного 7,5-мм пулемета (на оборонительной установке). Однако ряд важных моментов в задании не был освещен. В частности, не конкретизировался способ размещения бомбовой нагрузки (в бомбоотсеке или на внешней подвеске) при применении самолета в качестве истребителя-штурмовика, а также тип оборонительной пулеметной установки (турельная или шкворневая). В результате процедура согласования официальных требований неоправдано затягивалась, что вызывало отрицательную реакцию со стороны некоторых фирм — например, «Блох» вообще заморозил разработку своего многоцелевого самолета MB.170. Другие разработчики (а всего к конкурсе приняли участие пять фирм), прежде всего «Потэз» и «Бреге», одолжали проектирование, одновременно пытаясь добиться от заказчика смягчения требований по взлетной массе, поскольку уложиться в предписанные 3000 кг не представлялось возможным. К концу 1934 г. этого удалось добиться — верхний предел взлетной массы подняли до 3500 кг. Однако в свою очередь чиновники технического отдела начали повышать требования к скороподъемности: сначала до 13 мин, за которые самолет должен был подняться на 4000 м, а к середине 1936 г. — до 10 мин. К тому времени определились и с величиной бомбовой нагрузки — 400–600 кг. Но, поскольку к тому времени ряд проектов вступил в стадию постройки прототипов, способ размещения бомб (внутри фюзеляжа или снаружи) оставили на усмотрение конструкторов.
В качестве силовой установки для многоцелевого самолета определили 14-цилиндровые двухрядные малогабаритные двигатели воздушного охлаждения класса мощности 600–700 л. с., разрабатывавшиеся в то время ведущими моторостроительными фирмами «Испано-Сюиза» (HS 14A) и «Гном-Рон» (GR 14M). Как обычно бывает, параллельная разработка самолета и двигателя не способствовала соблюдению сроков создания последнего. А в случае с многоцелевым самолетом это ещё и усугублялось далеко не всегда чистой конкурентной борьбой. Когда стало известно, что расчетные характеристики самолета «Бреге» Br.690 существенно превосходят таковые конкурента — «Потэз» P.630 — Анри Потэз развернул бурную «подковерную» борьбу, добившись распоряжения министерства авиации направлять все выпускаемые моторы HS 14Ab-02/03 на завод в Мельте, где начиналось производство P.630. В итоге, прототип Br.690, завершенный сборкой к весне 1937 г., десять месяцев простоял в ожидании всего пары двигателей. В конце концов, самолет «Бреге» так и не выпускался в истребительном варианте, трансформировавшись в бомбардировщик-штурмовик (и, надо сказать, довольно удачный). Прототип же P.630 испытывался с августа 1936 г., а в феврале 1938 г. началось серийное производство двухмоторных истребителей «Потэз».