– Никашин поразил нас своей высокой технической культурой, – рассказывал мне заместитель Лавочкина С.М. Алексеев. – Знакомство с ним – наша первая встреча с летчиком-инженером. Он изучал самолет около недели. Потребовал все аэродинамические расчеты и расчеты на прочность. Такая строгость казалась непривычной, но зато испытал машину Никашин великолепно, став после этих полетов как бы шеф-пилотом нашей фирмы.
Итак, первый ЛаГГ получил доброе благословение испытателя. Но в серию новый истребитель не пошел, хотя его летнотактические характеристики оказались намного лучше, чем у машин, состоявших на вооружении. Данные ЛаГГ-1 не удовлетворили военных. Требования предъявлялись очень жесткие. Положение не допускало поблажек. В том самом 1940 году, когда залетал первый ЛаГГ, серьезнейший экзамен сдавала вся авиапромышленность.
В начале 1940 года поколение тридцатипятилетних, так много сделавшее для советской истребительной авиации, пополнилось двумя новыми людьми. Почти одновременно были назначены новый нарком авиапромышленности и новый командующий Военно-Воздушными Силами.
За плечами одного большой опыт партийной и комсомольской работы. Доводилось ему работать и в авиации. Алексей Иванович Шахурин зарекомендовал себя блестящим организатором и руководителем.
Второй видел небо Испании и Монголии. Генерал Дуглас, как называли его в Испании, прославился под Гвадалахарой, когда итальянцы попытались развернуть наступление на Мадрид. Под своим собственным именем возглавил советскую авиацию в боях на Халхин-Голе.
«Республиканская авиация бомбила итальянцев, расстреливала их из пулеметов, – вспоминает Герой Советского Союза адмирал Н. Кузнецов. – Над шоссе, закупоренным разбитыми, горящими автомашинами был организован своего рода авиационный конвейер. Одна группа самолетов заканчивала штурмовку, и сразу же ей на смену приходила другая…
– Откуда республиканцы взяли столько самолетов? – недоумевали фашистские заправилы… А на самом деле у республиканцев было совсем немного авиации, но она работала с утра до ночи. Самолеты возвращались на аэродром только для того, чтобы заправиться горючим, взять боеприпасы, и сразу же снова шли на штурмовку. Душой этой блестяще организованной операции был главный авиационный советник Яков Смушкевич».
Мудрено ли, что два хороших организатора – инженер и военачальник тотчас же нашли общий язык. Оба отлично понимали, как важно единство мнений в их сложной, ответственной работе. Естественно, что, приступив к исполнению обязанностей, Шахурин поехал к Смушкевичу. А Смушкевич, услыхав от нового наркома об огромных и очень срочных задачах авиапромышленности, сказал:
– Мы с нетерпением этого ждали.
«Наша первая встреча, пожалуй, была единственной, когда мы с Яковом Владимировичем долго просидели в кабинете. Все остальные происходили в конструкторских бюро, на опытных заводах, а чаще всего на аэродромах… Сейчас не найти ни одного протокола этих импровизированных совещаний, а решения на них принимались весьма серьезные…».
Эти слова Шахурина точно и, пожалуй, достаточно полно характеризуют и время, и стиль работы.
Работать иначе было просто невозможно. Время, необходимое для решения огромных задач, почти исчерпано. Незримая, скрытая от миллионов глаз, уже нанесена на сверхсекретных оперативных картах гитлеровского генштаба линия будущего фронта. Разумеется, тогда ни Шахурин, ни Смушкевич точно этого не знали, но многое уже свидетельствовало о том, что не торопиться нельзя, что промедление смерти подобно…
Чтобы выиграть время, Смушкевич предложил проводить заводские и государственные испытания одновременно. После полетов заводского летчика-испытателя то же задание повторял испытатель военный. Правительство приняло предложение. Совместная работа наркома и командующего ВВС стала еще теснее. Еще больше времени проводили они на аэродромах, где вокруг экспериментальных самолетов хлопотали заводские и военные летчики, мотористы, вооруженцы…
Сознаюсь, я не представлял себе ни масштаба этой титанической работы, ни усилий, прилагавшихся для ее выполнения, до тех пор, пока не выслушал рассказ А.И. Шахурина.
Жизнь на заводах и опытных аэродромах не прекращалась ни днем, ни ночью. Все, что выявлялось в испытательных полетах, исправляли специальные бригады. Сменяя друг друга, они работали круглые сутки. Задача неизменна: на рассвете, к началу летного дня, машина должна быть готовой к подъему в воздух.