После некоторых сомнений и обсуждения всех «за» и «против» продемонстрированные самолеты все же были куплены.
В сопровождении рабочих и представителей фирм немецкие самолеты прибыли на Центральный аэродром. Рядом с Ленинградским шоссе, за забором, шли сборочные работы. Странно было смотреть на рабочих с крупными надписями на спинах комбинезонов – «Мессершмитт», «Хейнкель», «Юнкерс»…
Как и другие конструкторы, Лавочкин познакомился с немецкой авиационной техникой. Семену Алексеевичу показалось, что война надвинулась совсем близко. Уже не фотографии, не схемы из зарубежных журналов, а реальные машины со свежими пятнами краски на месте недавних свастик и крестов стояли на советском аэродроме. Зрелище не из приятных.
«Итак, перед нами картина, – пишет летчик-испытатель И.И. Шелест, – казавшаяся невозможной даже в мыслях: на бетонной линейке у зеленого ковра аэродрома выстроились вместе с нашими «ишаками», «яками», «мигами» «мессеры» и другие «немцы» – «Дорнье-215», «Юнкерс-52».
Самолеты можно было не только рассматривать, но и летать на них, оценивать, сравнивать.
Впечатления наши, к сожалению, были неутешительны. У немецких машин, как будто бы грубо сработанных, угловатых, длиннохвостых было много новшеств, и в воздухе они оказывались простыми и послушными…».
Последнее обстоятельство – простоту и послушность – отмечал не только Шелест.
– Мессершмитт-109 был замечательной машиной по простоте, – свидетельствует заслуженный летчик-испытатель Г.М. Шиянов. – Машина – солдат. Простая, доступная летчику самой низкой квалификации, который только что вышел из школы…
«Немцы показывали авиационные заводы, конструкторские бюро, – рассказывал мне А.И. Шахурин. – Разумеется, они показывали далеко не все, и наши товарищи отлично это понимали. Но и то, что удалось увидеть, было интересно. Советские авиационные специалисты впервые попали на подземные заводы, познакомились с оборудованием конструкторских бюро. Летчикам-испытателям, входившим в состав делегаций, разрешено было даже полетать на новых машинах.
После возвращения этих делегаций происходил широкий обмен информацией…».
Из воспоминаний А.И. Шахурина и его заместителя А.С. Яковлева мы знаем, что в 1.939–1940 годах несколько таких делегаций посетило Германию. Среди делегатов крупные авиационные работники – заместители наркома П.В. Дементьев, А.С. Яковлев, В.П. Баландин, конструкторы Н.Н. Поликарпов, А.И. Микоян, начальник ЦАГИ И.Ф. Петров, летчик-испытатель С.П. Супрун и другие. Отчеты об этих поездках в Германию, знакомство с гитлеровскими самолетами и, наконец, выводы советских летчиков-испытателей, облетавших немецкие боевые машины, воспринимались нашими конструкторами как серьезное предостережение: не обольщаться! И хотя Лавочкин твердо убежден, что последние советские самолеты ничуть не хуже немецких, он не мог не видеть, что немецкие машины более «доведенные», более отработанные. Отсюда естественное желание (да и не только его одного!) – отдать все силы на то, чтобы лишить немецкую авиацию ее превосходства. Если оно и есть сейчас, то пусть оно будет предельно кратковременным!
Иногда говорят: лучшее – враг хорошего. В ту достопамятную весну 1941 года Семен Алексеевич не раз имел возможность оценить мудрость этой поговорки. По началу ЛаГГ-3 обладал пушкой и двумя пулеметами ШКАС. Военные попросили увеличить запас патронов. Затем заменить легкие ШКАСы крупнокалиберными пулеметами Березина. Снова увеличить запас патронов…
Огневая мощь машины возросла, но конструктор не радовался. Превышение веса не прошло безнаказанно. Перестало держать шасси. Усилили шасси – машина стала еще тяжелее. ЛаГГ хуже повел себя на взлете и маневре. То ценное, чем обладал опытный экземпляр, было утрачено. Хороший, когда им управлял опытный пилот, истребитель не мог полностью проявить свои качества в руках летчика, недостаточно подготовленного.
Пройдет время, и, вспоминая неудачи своих первых самостоятельных шагов, Лавочкин скажет своему двоюродному брату А.З. Гуревичу: «Я помню, когда мы старались ставить всего побольше: скорость, дальность, огонь… Принцип этот всего побольше – не очень остроумен!.. Иногда важнее летать каких-нибудь 15 минут, но в эти 15 минут быть полным хозяином воздуха.
Война в разные периоды заставляла нас передвигать места отдельных качеств. Был лозунг летать выше всех, а оказалось, что и низкий полет очень большая ценность…
Чрезвычайно трудно предвидеть конкретную ситуацию во время войны. Эта ситуация складывается из разных элементов, в сумме рождающих победу…».