Когда мы поздно ночью уходили к себе в гостиницу, Лавочкин еще оставался на работе. Ему нужно было продумать полученные нашей группой результаты расчетов и летного эксперимента за минувший день, чтобы к утру следующего дня можно было сделать необходимые доработки по самолету. Лавочкину нужно было давать еще указания конструкторам, производственникам, эксплуатационникам… Короче говоря, он уходил с завода всегда на 2–3 часа позже нас, а когда мы утром появлялись на заводе, он уже был на месте и давал дополнительные указания своим подчиненным. Спал он эти недели, пока наша группа находилась на заводе, 2–3 часа в сутки, не более.
У этого человека была необыкновенная выносливость и работоспособность. Мы, отдыхавшие больше его, чувствовали себя обессиленными. Лавочкин с утра был всегда побрит, подтянут. Люди, не знавшие этой обстановки, никогда не поверили бы, что так может работать Главный конструктор… Он сам почти не спал и мало давал спать своим работникам. Другого выхода не было.
В условиях мирного времени такая работа заняла бы не менее полугода вместо истраченных на нее двух недель».
М.Л. Галлай однажды употребил выражение «драматизм успеха». Казалось бы, успех и драматизм понятия несовместимые, но так ли это? Едва новая идея приобрела права гражданства, как против конструктора немедленно ополчаются: консерватизм (он существует не только в романах), «конкуренты» (идеи носятся в воздухе, и другие КБ могут дать или на худой конец пообещать лучшие данные). А едва самолет построен, как противоречивые требования экономики, технологии, работы смежников делают ситуацию подчас еще более острой…
Всего добились. Сделали. Обеспечили. Освоили серию. Серийная машина пошла в бой – и сразу поток писем из воинских частей. Данные о потерях, замечания по эксплуатации взывали о немедленных исправлениях и доработках.
За успех приходилось расплачиваться. И завертелся конструктор, как белка в колесе. Тут уж не до абстрактных честолюбивых желаний. Жизнь хватает за горло. Хватает и не отпускает. А он, заваленный текущими делами выше головы, должен думать не только о сегодняшнем, но и о завтрашнем дне.
«Конструктор, – писал Лавочкин, – должен всегда работать с опережением на несколько лет и все время вносить в работу коррективы, диктуемые обстановкой и техническими достижениями. Нельзя себе представить, что конструктор готов завтра же ответить на вопрос, поставленный ему сегодня. Нельзя представить себе, что, услыхав утром сообщение о победоносном окончании войны, можно тут же предложить самолет мирного времени, если тому не предшествовала большая напряженная работа в этом направлении. Вот почему конструкторское бюро должно выглядеть, как богатая лаборатория, в которой ведутся работы по разным направлениям, где наряду с жгучими проблемами сегодняшнего дня решаются и проблемы будущего хотя бы ближайшего».
Впрочем, все относительно. То, что человеку, далекому от техники, кажется титаническим трудом, инженеру, создающему новые машины, представляется совсем в ином свете. Оценивая работы по Ла-5, один из коллег Лавочкина сказал мне:
– Конструктор должен обладать многими качествами. Но помимо всех этих качеств, о которых принято упоминать, ему должно еще чуть-чуть везти. Вот у Лавочкина в начале его деятельности и был период такого везения…
Ничего себе – везение! Попади мы на завод, когда начиналось серийное производство Ла-5, нам показалось бы, что мы присутствуем при полном крахе. Первая мысль, что совершена какая-то глубокая принципиальная ошибка, допущен жестокий просчет и самолет вот-вот развалится.
Самолет трясло, как в лихорадке. Машина гудела от колебаний. Дрожали стрелки приборов, вибрировали тяги управления, фонарь, даже зубы пилотов стучали от тряски. О том, чтобы отправлять машины на фронт, и речи быть не могло.
Истребитель не мог делать дело, ради которого был создан, он не мог стрелять. Попробуйте вести огонь, когда вибрирует прицел…
Беду породил пустяк – граммы, на которые отличались по своему весу отдельные лопасти воздушного винта. Но сколько времени и нервов ушло, пока до этого пустяка докопались и устранили дефект…
А через некоторое время – другая беда, более таинственная. Над аэродромом, откуда отправлялись на фронт новенькие «Ла», у самолета, только что доставленного из сборочного цеха, отвалилось крыло. Погиб человек. Первая мысль, вполне естественная во время войны, – диверсия. Но несмотря на усиленную охрану, такая же история произошла и с другим самолетом. Сдача продукции армии прекратилась. Непринятые машины заполнили аэродром. Авторитетная комиссия из специалистов по прочности с ног сбилась в поисках разгадки.