– Чем больше я занимался этим периодом, тем больше удивлялся, как все-таки много удалось сделать в период войны. Никакие реактивные самолеты в 1945 году не появились бы, если бы не было этих работ, – сказал мне один из самых больших знатоков истории советской истребительной авиации А.В. Минаев.
И все-таки кое в чем мы отстали.
«В 1945 году мы начали испытывать опытный образец нашего первого двигателя, – рассказывал А.М. Люлька. – И, о ужас, из Германии привозят ЮМО-004. Когда мы посмотрели, оказалось, что это практически то же самое, что и у нас. Но там «это» летало на самолете, а у нас только на стенде…».
Познакомившись с немецкими двигателями, Люлька увидел еще одно подтверждение правильности собственных решений. Сходство двигателей, спроектированных и построенных по разные стороны фронта, неправдоподобно большое. У немцев почти такая же степень сжатия, то же количество ступеней и турбина такая же и тяга, примерно равная тяге первенца Люльки.
Было бы странно, более того, противоестественно, если бы Люльку не заинтересовали немецкие реактивные двигатели, а Лавочкина – немецкие реактивные истребители. С нетерпением ждали оба конструктора встречи с Ме-262, и такая возможность представилась.
Весной 1945 года подбитый Ме-262, совершивший вынужденную посадку на брюхе, был доставлен в Научно-испытательный институт. В августе 1945 года летчик-испытатель А.Г. Кочетков совершил на восстановленном самолете первый вылет.
Взлет и посадка прошли без каких-либо осложнений, но в одном из полетов, когда понадобилось развить максимальную скорость, Кочетков почувствовал, что машину настойчиво тянет в пике. Только позднее, после знакомства с доставленными из Германии трофейными материалами, стало ясно, какой опасности подвергался испытатель.
Среди трофеев оказался инструктивный фильм для летчиков-реактивщиков.
– Я был поражен, как точно совпало поведение самолета в фильме с тем, что произошло у меня во время испытаний! – заметил по этому поводу Кочетков.
Упорно, настойчиво выведывал Кочетков секреты пленного «короля истребителей». Но не для того, чтобы копировать его, нет! Работа велась по старому доброму принципу: ошибки делаются для того, чтобы их не повторять. А ошибок создатели Ме-262 наделали немало…
«Это плохой самолет, сложный в управлении и неустойчивый, подтверждением чего является ряд катастроф с этим самолетом в Германии. Если он поступит у нас на вооружение, то отпугнет наших летчиков от реактивной авиации, поскольку они быстро убедятся на собственном опыте, что это самолет опасный и обладает плохими летно-посадочными свойствами. И, наконец,… если будем копировать «Мессершмитт», то все внимание и ресурсы будут мобилизованы на эту машину, и мы нанесем большой ущерб работе над отечественными реактивными самолетами».
Так в конце 1945 года заместитель наркома по опытному самолетостроению А.С. Яковлев докладывал Сталину, убежденно, с фактами в руках, опровергая восторженные оценки гитлеровских летчиков и генералов, частично уже знакомые читателю.
В своих воспоминаниях Яковлев пишет: «Я выступил против копирования немецких самолетов, так как считал их конструкции сырыми и во многом неудачными. В тот момент у немцев были реактивные двигатели удачнее наших, а вот самолеты не получались».
Сравнительная оценка двигателей, которую дал Яковлев, справедлива потому, что, обладая ЖРД, пульсирующими воздушно-реактивными двигателями и прямоточными, мы не имели турбореактивных, отработанных так, чтобы их можно было поставить на самолет.
Нехожеными путями
В первых разработках, которые вели все три истребительных КБ, пришлось довольствоваться трофеями. В ход пошли ЮМО-004 и БМВ-003.
«Несколько экземпляров маломощных ЮМО, которыми мы располагали, – вспоминал заместитель Лавочкина Н.С. Черняков, – рассматривались как большая ценность. Экспериментировать широко и с размахом было трудно. И тогда, вопреки установившимся традициям, Семен Алексеевич всерьез занялся двигателями у себя в КБ».
Это принесло дополнительные трудности. Естественно, что Лавочкин не смог предоставить своим новым сотрудникам условий, к которым они привыкли на моторных заводах. Работали в маленькой мастерской. Гоняли двигатели на доморощенных стендах. И все же, несмотря на кустарщину, добились многого.
К Лавочкину пришли энтузиасты, люди влюбленные в свое дело. Один из этих энтузиастов – Владимир Иосифович Нижний. Он принес на фирму множество идей, в том числе и мысль о двигателе с дожиганием топлива.