Впервые Семен Алексеевич ощутил и масштабность своей профессии, требующей не только остроумия, изобретательности и глубоких знаний, но и умения сотрудничать с людьми науки, все более и более проникающих со своими исследованиями в инженерную практику.
Вот, например, свидетельство Героя Социалистического Труда В. С. Емельянова по поводу того, как решалась одна из актуальнейших для предвоенного самолетостроения проблем – проблема бронирования, для решения которой руководители оборонной промышленности привлекли одного из крупнейших физиков академика Абрама Федоровича Иоффе. Как вспоминает В. С. Емельянов, Иоффе «с места в карьер стал излагать свои представления о явлениях, происходящих в броне, при прохождении через нее снаряда и в конце концов предложил поставить серию исследований».
Работы С. Т. Кишкина и Н. М. Склярова по созданию новых марок броневых авиационных сталей, удостоенные в 1942 году Государственной премии, стали практическим итогом этого многолетнего труда.
Работа в наркомате да еще под руководством Туполева значительно расширила кругозор молодого инженера. И произошло это не только потому, что ему пришлось [71] принимать участие в решении вопросов координации, в меру своих сил и возможностей администрировать, быть дипломатом (а профессия главного конструктора, работа которого связана с разными «фирмами», требует владения и этим искусством). Нет, этот период сделал нечто большее – как я уже отмечал, он способствовал формированию у Семена Алексеевича мышления государственного, политического.
В начале 1939 года Лавочкин как работник наркомата приглашен на большое совещание, происходившее в Овальном зале Московского Кремля. Здесь собрался весь цвет авиации – конструкторы самолетов (и молодые, и старые), конструкторы двигателей, вооружения, приборов и различного оборудования, инженеры и летчики Военно-Воздушных Сил. Обсуждался вопрос, который иначе, чем самым жизненно важным для нашей авиации, и не назовешь. Дело в том, что мы, каких-то три года назад имевшие лучшую истребительную авиацию в мире, это преимущество явно утратили. После Испании сомневаться уже не приходилось.
Не так-то просто объяснять, почему это произошло. Одна из причин, видимо, в том, что лучшие истребители того времени И-15 и И-16 проектировались с опорой не столь на выводы науки, сколь на большой опыт их конструктора – Николая Николаевича Поликарпова. Николай Николаевич великолепный инженер, один из основоположников советской истребительной авиации, но в его конструкторском мышлении многое было от прошлого. Отсюда и быстрый моральный износ, преждевременная старость истребителей, поразивших мир.
Ясно, что такое отставание вызывало тревогу.
«После фейерверка рекордов это было неприятной, на первый взгляд, даже необъяснимой неожиданностью. Но это был реальный факт: мы явно отставали в области авиации от нашего потенциального противника – гитлеровского фашизма. Нашумевшие рекордные самолеты… никак не могли заменить того, что требовалось в условиях надвигавшейся войны.
Нужны были решительные безотлагательные меры для преодоления отставания, тем более, что международная обстановка все больше и больше накалялась», – пишет в книге «Цель жизни» А. С. Яковлев, конструктор [72] того же поколения, к которому принадлежал Лавочкин.
А война все ближе и ближе. Не успели утихнуть сражения в Испании, как снова зазвучали выстрелы. На этот раз на Дальнем Востоке. Там пробовала свои силы японская военщина. В 1938 году японские милитаристы нарушили нашу границу. Бои завязались в районе озера Хасан. В 1939 году сражения в гораздо больших масштабах произошли у реки Халхин-Гол.
Нельзя сказать, что к этому времени советская авиационная техника не продвинулась вперед. Это было несправедливо, так как в КБ Поликарпова (основном центре создания нашей истребительной авиации) шла энергичная работа. Там пытались, как всегда у Поликарпова, методом глубокой модификации превратить И-16 в качественно иной истребитель. Новая машина (ее обозначили в КБ И-180А) сулила изрядное увеличение скорости – до 585 километров в час. Но реально к халхингольским событиям этот самолет не поспел. Вместо И-15 и И-16, слава которых уже начала тускнеть, поликарповское КБ смогло выдать лишь один истребитель И-153, или, как его еще называли, «Чайка». По существу, это был модернизированный И-15 со слегка улучшенной аэродинамикой и убирающимися шасси.
Конечно, это был шаг вперед, но слишком маленький шаг. И-153 показал себя в боях с японцами неплохо, но революции в советском самолетостроении не сделал, хотя опыт, накопленный при его проектировании, Поликарпов использовал для разработки свободнонесущего (без подкосов и расчалок) биплана И-190. Опытный экземпляр этого поликарповского истребителя построили, но в серию не запустили. Машина была обречена уже с того дня, когда появились ее первые эскизные наброски. Бипланная схема была явным анахронизмом. Против нее ополчились опыт воздушных сражений в Испании и на Дальнем Востоке и вся тенденция развития истребительной авиации в мире.
«Трагедией Поликарпова» назвал один из больших инженеров, с которым мне довелось беседовать, стремление Николая Николаевича к сосуществованию в истребительной авиации монопланов и бипланов. Надо заметить, что такое стремление сохранялось у Поликарпова очень долго. Достаточно расположить в один ряд самолеты [73] У-2, Р-5, И-5, И-16, И-15 и даже опытный И-180, чтобы преемственность этих машин, прославивших Поликарпова, бросилась бы в глаза. На определенном этапе эта преемственность приносила пользу и была несомненным достижением коллектива Поликарпова. Однако после событий в Испании, когда понадобился резкий бросок вперед, одной эволюции оказалось мало. Понадобилось срочно революционизировать конструкцию. У Поликарпова, слишком привыкшего к эволюционным изменениям, вероятно, просто не хватило сил для решающего рывка. Вероятно, во многом отсюда и проистекает то, что было названо «трагедией Поликарпова».
Но как бы там ни было, именно истребители Поликарпова преподнесли на Халхин-Голе противнику серьезный сюрприз, результат большого успеха советских оружейников.
Утром 5 августа 1939 года механики собрали на одном из приграничных разъездов пять истребителей И-16 с белыми кругами на фюзеляжах и установили на них вооружение. Эта экспериментальная пятерка под командованием капитана Николая Ивановича Звонарева перелетела на прифронтовой аэродром и спустя две недели совершила первый боевой вылет.
Встретившись в воздухе с японцами, истребители с белыми кругами дали с километрового расстояния ракетный залп по противнику. Ракеты, а именно они были тем новым оружием, которое надлежало испытать, показали себя превосходно. Их огнем было сбито два японских истребителя. На противника это произвело сильное впечатление.
Материалы, ложившиеся на стол Лавочкина и его коллег, читались как увлекательный роман. Справки, сводки, отчеты, доклады позволяли по-новому осмыслить требования тактики к боевому истребителю, технические возможности как своей страны, так и будущих врагов рисовали картину развития мировой авиации.
Кто станет врагом, уже тогда не вызывало сомнений. Кто окажется союзником – еще совершенно не ясно.
Гитлеровская Германия неуклонно наращивала военную мощь. Журналы Франции и Англии с тревогой отмечали изменения на авиационном фронте. Фашистским конструкторам надо было что-то противопоставить, причем не откладывая в долгий ящик. [74]
Английский истребитель, способный противостоять «мессершмиттам», назывался грозно – «Спитфайр» («Огневержец»), его построил Реджинальд Митчелл.
Два человека помогли Митчеллу добиться успеха. Фредерик Ройс, выдающийся английский моторостроитель, удостоенный за свой двигатель рыцарского звания, и француз Шнейдер. С моторами Роллс-Ройс полетели два лучших английских истребителя второй мировой войны – «Спитфайр» и «Харрикейн». Кубок Шнейдера, присуждавшийся самому быстрому в мире самолету, стал большим стимулом в работе конструктора.