С 1925 года Митчелл среди тех, кто оспаривает (и к тому же весьма успешно) кубок Шнейдера. Его гоночный самолет – предшественник будущего истребителя – сохранился и до наших дней. Он стоит в одном из британских музеев памятником мастерству своего создателя.
Однако использовать до конца богатство знаний, накопленных при проектировании этой рекордно быстрой машины, Митчелл не успел. Врачи запретили работать. Конструктор пренебрег запретом.
Двадцать месяцев трудился конструктор над боевым истребителем. Болезнь прогрессировала. Митчелл уже не в силах ходить. Его привозили на аэродром. На глазах умирающего инженера капитан Саммерс провел летные испытания. «Спитфайр» поступил на вооружение британских военно-воздушных сил.
Подготовка западноевропейских государств к войне потребовала и от нашей страны величайшей мобилизации сил. Мы должны были стать великой индустриальной державой. И мы такой державой стали. [75]
За вторую пятилетку значительно развилась авиапромышленность, был построен ряд новых самолетных и моторных заводов. К 1 января 1939 года число таких заводов по сравнению с последним годом первой пятилетки утроилось.
Осенью 1939 года в ЦАГИ заработали две огромные аэродинамические трубы Т-101 и Т-104. Наша страна получила уникальную научную базу. Не теряя ни дня, ни часа, ученые начали серьезные аэродинамические исследования. Благодаря экспериментам, проведенным в этих трубах И. В. Остославским, В. Г. Николаенко, Е. И. Колосовым, К. А. Ушаковым, С. Л. Заком, В. Н. Матвеевым и их помощниками, удалось выработать ряд рекомендаций, существенно повысивших боевые качества многих самолетов, запускавшихся в серийное производство.
Разумеется, будущее советской авиации решали не только эксперименты в новых трубах. Исследования новых материалов, поиски надежных методов термообработки, работы по снижению веса самолетов, успешное развитие скоростной аэродинамики – все это было надежным залогом того, что новые истребители – и спроектированные и проектировавшиеся – окажутся неизмеримо лучше и современнее своих предшественников.
Вечерами, когда заканчивался служебный день в наркомате, Лавочкин углублялся в другую работу. На бумагу ложились первые аэродинамические и прочностные расчеты ЛаГГа.
– Как, опять в вечернее время? Опять после основной работы? – вправе удивиться читатель. – Какая-то непривычная форма инженерного творчества…
Слов нет. Действительно непривычная. Мы привыкли сейчас к тому, что конструкторское бюро – это просторные залы, где в комфортабельных условиях работают сотни людей в белоснежных халатах.
Все было иным в то время. И людей было гораздо меньше и решения, как я уже отметил, не всегда достаточно обосновывались, не всегда были достаточно перспективными.
ЛаГГ-1 – последняя машина, спроектированная вечерами. После ее появления было сформировано КБ, создавшее семейство самолетов, о которых и пойдет наш дальнейший рассказ… [76]
Глава третья. Когда пушки взлетают в небо
Война заставила всех нас думать об одном. Может быть, писателю хотелось писать стихи о любви, – он писал статьи о войне. Может быть, рабочему хотелось мастерить вещи, нужные людям для удобной жизни, – он делил оружие. Может быть, конструктору военных самолетов приходили в голову мысли о других машинах, не только о стреляющих и таранящих, – он отодвигал их в сторону.
ЛаГГ-3 – дитя триумвирата
Это не частый случай, когда самолет имеет трех главных конструкторов. Но так уж получилось, что правофланговый воздушных солдат из отряда «Ла» оказался детищем трех инженеров. Их имена породили его название – Семен Алексеевич Лавочкин (Ла), Владимир Петрович Горбунов (Г) и Михаил Иванович Гудков (Г). Все трое работали в наркомате. Все трое объединили свои усилия для создания боевого истребителя.
В рождении этого союза, хотя и кратковременного, проявилась своя закономерность. Все трое – сверстники. Всех троих одолевало одно и то же желание. Владимир Петрович Горбунов, начальник самолетного отдела Первого главного управления наркомата, как и Лавочкин, мечтал о переходе на конструкторскую работу. Мечтал об этом и Михаил Иванович Гудков.
Однако одного лишь желания (даже самого жаркого) явно маловато. Начать проектирование на чистом [77] месте очень не просто. Помимо идей, вкладываемых в будущий самолет (даже самых блестящих), необходима еще и производственная база, нужны контакты с конструкторами двигателей, винтов, приборов, вооружения. Одним словом, дел уйма. Семену Алексеевичу достались аэродинамика, прочность, рабочие чертежи. Его соавторам – производство и организация, контакты с инженерами сопредельных специальностей.
Создателям ЛаГГ-1, как и другим нашим авиаконструкторам, пришлось торопиться. Задание, полученное авиапромышленностью в 1939 году, оказалось не только ответственным, но и чрезвычайно срочным. За считанные месяцы предстояло создать новую технику, ликвидировать возникшее отставание…
В том же 1939 году Комитет Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР принял постановление «О реконструкции существующих и строительстве новых самолетных заводов». Наркомату авиационной промышленности предстояло к концу 1941 года удвоить по сравнению с 1939 годом количество авиационных заводов.
Аналогичные постановления приняты по развитию моторостроительных и агрегатных заводов. Предусматривалось перемещение авиапромышленности на восток, повышение ее мощности, обеспечивающее потребность советских Военно-Воздушных Сил.
Положение складывалось на редкость серьезное. Чтобы как можно скорее и лучше сократить разрыв в уровне новейшей авиационной техники, достаточно четко обозначившийся после войны в Испании, нужны были новые люди и новые идеи. Именно тогда, в последние предвоенные годы, обрели самостоятельность молодые конструкторы, а это многое изменило.
Конструкторы нового поколения, утверждавшие созданием боевых машин свое право на самостоятельность, не обладали опытом, которым был столь богат Поликарпов, и это одновременно их сила и слабость. Свободные благодаря возрасту от предвзятости и штампов мышления, они продемонстрировали незаурядную творческую смелость.
Созданием машин, отвечающих современным требованиям, занялся большой отряд одаренных инженеров. П. Д. Грушин, С. Г. Козлов, С. А. Лавочкин с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым, А. И. Микоян и М. И. Гуревич, [78] М. М. Пашинин, В. М. Петляков, Н. Н. Поликарпов (ему была тоже дана возможность сказать новое слово), П. О; Сухой, В. К. Таиров, И. Ф. Флоров, В. В. Шевченко, А. С. Яковлев, В. П. Яценко – все они работали над истребителями.
Первый итог большой, серьезной работы подвели в 1940 году. Из доброго десятка самолетов-претендентов предстояло отобрать 2–3 самых лучших. Отобрать и немедленно запустить в серию. Результаты этого творческого соревнования оказались неожиданными…
Старые, сложившиеся КБ (например, Поликарпова), обладавшие большим опытом, оказались позади. А вперед вырвались молодые. Лучшие самолеты разработали Микоян – Гуревич, Яковлев, Лавочкин, Горбунов и Гудков. Поколение тридцатипятилетних, сосредоточившихся в новорожденных КБ, одержало в области истребительной авиации безоговорочную победу.
Сформированное в начале тридцатых годов КБ Яковлева уже накопило известный опыт. И хотя делало оно легкомоторные самолеты, к началу работы над истребителем Яковлев имел и производственную базу, и прочно сложившийся коллектив.
Микояну и Гуревичу труднее. МиГ-1 – их первая машина. Однако создана она в срок, совершенно фантастический – за несколько месяцев. Одна из причин успеха – помощь серийного завода, где расположилось новорожденное КБ. Это один из старейших советских авиазаводов. Правда, на той же территории работал Поликарпов, но сердца и рядовых инженеров, и руководителей завода безраздельно завоевал истребитель Микояна и Гуревича.
Еще труднее Лавочкину, Горбунову и Гудкову. Их бюро не имело даже той опоры, что была у Микояна. Однако и они создали машину в исключительно короткие сроки. В начале 1940 года начались испытания ЛаГГ-1.