В этой печальной истории имеется, однако, несколько неясных моментов. Прежде всего сомнительно, чтобы машина Папина в том виде, как она была им построена для откачки воды, могла служить достаточно мощным двигателем для судна, предназначенного пересечь Немецкое море. Тэрстон в своей «Истории паровой машины» (см. библиографию) приводит ее описание. По своей конструкции машина эта уступает прежнему атмосферному поршневому двигателю того же Папина. Это не что иное, как соединение видоизмененной водопод'емной машины Сэвери и мельничного колеса, приводимого в движение водой, которую поднимает машина. Таким способом Папин думал достичь непрерывно-вращательного движения гребных колес, соединенных с мельничным наливным колесом. Папин, к сожалению, не оставил никакого описания механизма своего парового судна.
Как бы то ни было, Папину принадлежит честь если не постройки, то проекта первого (не считая апокрифического судна Бласко де Гарая) парохода. Крайнее несовершенство паровых двигателей и недостаточно еще выросший интерес к новому способу передвижения обрекли попытку Дениса Папина на неудачу.
В 1737 году в Англии появилась брошюра капитана Джонатана Гулля, которого некоторые английские историки склонны даже считать первым изобретателем парохода.
Вот полное и в достаточной мере длинное заглавие этой любопытной брошюры: «Описание и изображение вновь изобретенной машины для ввода кораблей и всякого рода судов в порты, реки и на рейды и для вывода их оттуда против ветра, отлива и прилива или во время безветрия. По поводу такого изобретения его величество Георг II выдал в пользу изобретателя привилегию на 14 лет. Сочинение Джонатана Гулля».
Гулль предполагал установить на своем судне машину Ньюкомена и передавать движение поршня при посредстве остроумной, но мало практичной системы шкивов, канатов и противовесов, сообщавших вращательное движение двум гребным колесам с лопатками, установленными за кормой.
Как видно из заглавия брошюры, Гулль получил привилегию (в 1736 г.) на свое изобретение, но не мог его выполнить. Идеи Гулля не были оценены современниками, заплатившими изобретателю лишь издевательскими куплетами по его адресу.
К средине XVIII века проблема механического судоходства начинает приобретать в глазах научных кругов некоторый интерес. В 1752 году французская Академия наук об’явила конкурс на открытие способа плавания без помощи парусов. На конкурс поступило несколько интересных работ, в том числе мемуар известного гидравлика Даниила Бернулли (1700–1788), получивший первую премию.
Бернулли предлагал установить сзади и по бокам судна на прочных деревянных валах несколько колес с косо поставленными лопатками, напоминающими собою крылья ветряной мельницы. Это, таким образом, первое указание на применении гребного винта. В качестве движущих сил Бернулли предлагал использовать мускульную силу животных и паровую машину. Впрочем возможность применения последней вызывала у Бернулли большое сомнение. Как гидравлик, знакомый с законами сопротивления воды, он считал, что современная ему машина Ньюкомена чересчур слабосильна для сообщения судну скорости больше двух километров в час. В одном из своих сочинений Бернулли предлагал также для сообщения судну движения воспользоваться силой реакции или отдачи струи воды, выбрасываемой особым насосом.
В пятидесятых годах XVIII столетия во Франции появился интересный труд аббата Готье, опубликованный в «Известиях Королевского научного и литературного общества города Нанси» в 1756 году. Готье предлагал силой ньюкоменовской машины (другой еще не существовало) вращать два гребных колеса с лопатками, установленных по бокам корабля. Главная трудность для конструкторов первых пароходов заключалась в том, чтобы превратить прямолинейное и прерывное движение поршня машины в непрерывно-вращательное движение колеса. Папин хотел достичь итого введением промежуточного водяного колеса, Гулль — посредством системы шкивов и противовесов, Готье довольно остроумно разрешает эту задачу при помощи зубчатого зацепления с храповым устройством и противовесом. При холостом ходе поршня зубчатка автоматически выключается, а гребной вал продолжает вращаться, увлекаемый опусканием тяжелого груза с цепью, обернутой вокруг особого колеса, сидящего на том же валу. Во время рабочего хода колесо это раз’единяется с валом и наматывает на себя цепь с висящим на ней грузом.
Готье, энтузиаст идеи парохода, перечисляет будущую роль парового двигателя на судах: помимо своего прямого назначения эта машина будет качать воду из трюма, проветривать и обогревать помещение, вытягивать якорь и даже варить пищу для экипажа…
В 1760 году швейцарский пастор И. Женевуа («Женевец») выпустил в Лондоне брошюру, где излагался проект его самодвижущегося судна с паровой машиной, снабженного сильными пружинами, которые якобы должны были увеличить скорость его движения.
В Америке честь постройки первого парохода принадлежит механику и оружейнику Виллиаму Генри (1729–1810), жителю провинциального городка Ланкастера в штате Пенсильвания. Генри происходил из шотландской семьи, эмигрировавшей в Америку в 1720 году. В молодые годы он внес несколько усовершенствований в технику тканья ковров. Приехав по своим делам в Англию, Генри познакомился с только-что изобретенной машиной Уатта и решил попытаться построить повозку и лодку, движущиеся силой пара. Существуют сведения, приводимые Тэрстоном в его «Истории паровой машины», будто он построил небольшую паровую машину в 1763 году и поставил ее на лодку, успешно ходившую по реке Конестоге в Ланкастере. Лодка от несчастного случая затонула, но Генри построил другую, улучшив ее конструкцию. Здесь явное противоречие: в 1760 году, когда Генри был в Англии, уаттовская машина еще не существовала — она появилась лишь в 1769 году. Таким образом, машина, построенная Генри, была иного типа, вероятнее всего, видоизмененная машина Ньюкомена. В архивах физического ьёщества Пенсильвании хранится рисунок парового судна Генри, подаренный им обществу в 1782 году.
Сохранилось также свидетельство немецкого путешественника Шопфа, посетившего Генри в 1783 году. Ланкастерский механик показал ему модель своего парохода, но выразил при этом сомнение, что это изобретение будет хорошо принято публикой. Генри, по словам Шопфа, был убежден, что паровые суда пойдут по рекам Америки. Юный Фультон, живший тогда в Ланкастере, бывал у Генри в 1777 году. Не здесь ли почерпнул Фультон свои первые сведения о пароходе, глубоко запавшие в его впечатлительный ум?
После появления машины Уатта идея парохода, начиная с восьмидесятых годов XVIII столетия, как искра вспыхивала в разных местах Америки и Европы. Во Франции одна из первых попыток построить паровое судно, принадлежала капитану Оксирону, представившему в 1772 году свой проект парового судна первому министру Бэртену. Оксирон легко получил привилегию на устройство пароходного сообщения, но гораздо труднее оказалось создать самый пароход. В этом же году составилась промышленная компания, куда вошли Оксирон, маркиз Жуффруа, граф де Дижон, маркиз Ионн и Фолленей. Первое построенное ими судно затонуло в сентябре 1774 года, а компания, чаявшая скорых и больших барышей, лопнула. Неприятные волнения возникшего судебного процесса свели Оксирона в могилу.
Продолжателем начатого дела стал маркиз Клод Франсуа Жуффруа (1751–1832), получивший от наследников Оксирона документы и чертежи; к нему же перешла и привилегия, выданная правительством. Из прежней компании с Жуффруа остался один Фолленей, привлекший к участию в работах новой компании маркиза Дюкрэ, академика, пользовавшегося большими связями при дворе. Техническим консультантом был приглашен известный механик Жак Перье, недавно установивший на водокачке у Шайо первую во Франции паровую машину Уатта. У Жуффруа были свои идеи конструкции будущего парового судна, но пайщики приняли проект, разработанный Жаком Перье. Результаты испытаний построенной лодки были крайне плачевны — она еле двигалась против слабого течения реки. Новая компания разделила судьбу предыдущей.