Трансатлантический перелет стал громкой сенсацией, которая вызвала во всем мире огромный интерес к совершившему его самолету. Кроме государств Южной Америки и Голландии большую заинтересованность в закупке FW-200 выразили и японцы. Фирма Focke-Wulf решила выполнить этот заказ и организовала еще один сенсационный перелет, на этот раз из Берлина в Токио. Экипаж FW-200 V1 был увеличен на два человека, это были Георг Кох (механик завода Focke-Wulf) и Гейнц Юнге (директор предприятия Focke-Wulf в Берлине). Самолет стартовал 28 ноября 1938 года в 15 часов 55 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф. Трасса пролегала над Балканами и Ближним Востоком. После преодоления расстояния в 4097 км была предпринята промежуточная посадка с пополнением запасов топлива на аэродроме Басра; вторая промежуточная посадка состоялась в Карачи (после преодоления следующих 2074 км), а третья — в Ханое (через следующие 4035 км). После преодоления последнего отрезка пути в 3638 км самолет 30 ноября 1938 года в 14 часов 30 минут совершил посадку на аэродроме Токио-Тачикава. Машина в общей сложности преодолела 13844 км за 46 часов и 18 минут, из которых 4 часа и 18 минут приходилось на три промежуточные посадки и пополнение запасов топлива. Средняя скорость перелета составила 330 км/час.
На обратном пути из Токио, который пролегал по другой трассе и не планировался как рекордный перелет, 6 декабря 1938 года самолету FW-200 V1 пришлось совершить посадку поблизости от Манилы, Филиппины, из-за нехватки топлива. Правда, оказалось, что топлива на борту было еще достаточно, а виновником этого происшествия оказался экипаж. Flugkapitän Хенке и механик Дитерберг забыли переключить кран, обеспечивающий перелив топлива из фюзеляжных баков в основные баки, размещенные в крыльях, из которых непосредственно и запитывались двигатели самолета. Экипаж не получил травм и 7 января 1939 года благополучно возвратился в Берлин. Самолет, имевший только незначительные повреждения, оставался на мелководье, на расстоянии около 200 метров от мыса Росарио. К сожалению, самолет спасти не удалось, но часть наиболее ценных узлов была демонтирована и погружена на судно «Kulmerland», принадлежавшее пароходной линии Hapag, которое 1 февраля 1939 года доставило их в Германию. Во время вытягивания фюзеляжа самолета из воды неудачно закрепленные тросы существенно повредили переднюю часть машины. В результате ее ремонт оказался нецелесообразным.
FW-200A-0, S7 (WNr.2996, D-AXFO «Pommern»), после прибытия в Рио-де-Жанейро, 29 июня 1939 года. Позднее он эксплуатировался Syndicato Condor Ltda.
Внутренность пассажирского салона самолета FW-200A-0.
Focke-Wulf FW-200 V2 (D-AETA «Westfalen») начал регулярные полеты на линиях компании Lufthansa в июне 1938 года. 23 июля 1938 года Lufthansa получила машину FW-200A-0, SI (WNr.2893, D-ADHR «Saarland»), а 29 августа 1938 года FW-200A-0, S3 (WNr.2895, D-AMHC «Nordmark»). Следующими самолетами FW-200A-0 стали машины, предназначенные для Lufthansa: S5 (WNr.2994, D-ARHW «Friesland»), переданный 13 января 1939 года; S6 (WNr.2995, D-ASBK «Holstein»), переданный 13 февраля 1939 года; S7 (WNr.2996, D-AXFO «Pommern»), переданный 26 апреля 1939 года, и S10 (WNr.3324, D-ABOD «Kurmark»), переданный 15 августа 1939 года. Самолет FW-200A-0, S9 (WNr.3099, D-ARVU «Ostmark»), упоминающийся в литературе, так же как FW-200 V3, предназначался для RLM. Этот самолет с измененным составам оборудования позднее служил как машина для личных полетов фюрера. К новому оборудованию относилось, кроме прочего, кресло, снабженное парашютом, предназначавшееся для Адольфа Гитлера. В случае угрозы, после складывания и подъема вверх складного стола, находящегося перед креслом, открывался люк в полу, обеспечивающий покидание самолета вместе с креслом. В спинке кресла находился парашют, оснащенный вытяжным фалом для его автоматического открытия. После прохождения испытаний в испытательном подразделении в Рехлине самолет был передан 19 ноября 1939 года в Fliegerstaffel des Führers (авиационная эскадра Фюрера). С этого времени самолет носил обозначение D-2600 «Immelmann III». Другим FW-200A-0, который находился в Fliegerstaffel des Führers, был самолет S8 (WNr.3098, D-ACVH «Grenzmark»).
Вид на переднюю часть пассажирского салона.
Два самолета компании Lufthansa летом 1939 года были переданы ее совместной фирме — бразильской авиационной компании Syndicato Condor Ltda. Первый из них, D-AXFO «Pommern», стартовал 27 июня 1939 года в 20 часов 30 минут с аэродрома Берлин-Темпельгоф по направлению на Севилью, где произвел первую дозаправку. Вторая промежуточная посадка имела место уже в Западной Африке, на аэродроме Базур в Сьерра-Леоне, третья — в Наталь, Бразилия, уже после пересечения Атлантического океана. 29 июня 1939 года в 15 часов 25 минут самолет приземлился в аэропорту «Santos Dumont» в Рио-де-Жанейро. Машина преодолела в общей сложности 11105 км за 40 часов и 54 минуты (время, проведенное в воздухе, — 34 часа 48 минут). Средняя скорость перелета составляла 271,5 км/час, а после исключения времени на дозаправки — 319,1 км/час. 21 июля 1939 года машина получила бразильскую регистрацию PP-CB1 и название «Abaitara».
Второй самолет, предназначенный для Бразилии, D-ASBK «Holstein», прибыл в Рио-де-Жанейро 29 июля 1939 года, а 14 августа 1939 года получил обозначение PP-CBJ «Arumani». Обе машины обслуживали в основном пассажирские линии Рио-де-Жанейро — Буэнос-Айрес, а также Рио-де-Жанейро — Порто Аллегре и заслужили большое уважение как среди экипажей, так и пассажиров. Во время Второй мировой войны самолеты получили американские двигатели Pratt & Whitney Hornet. 19 августа 1941 года авиалинии Syndicato Condor Ltda сменили свое название на Cruzeiro do Sul, а немецкий персонал был интернирован и заменен бразильцами. 12 марта 1950 года Condor PP-CBJ «Arumani» был протаранен на аэродроме «Santos Dumont» самолетом Douglas DC-3 PP-PCK, принадлежащим компании Panair do Brasil. Полученные повреждения оказались настолько серьезными, что 2 мая 1950 года самолет пришлось исключить из реестра бразильской авиации и сдать на слом. Проблемы с поддержанием технической готовности привели к тому, что 30 августа 1950 года такая же судьба постигла и машину PP-CB1 «Abaitara».
FW-200B-1, WNr.0001, сначала летал с гражданским обозначением D-ASHH «Hessen», а затем с обозначением F8+BU в составе 10./KG 40.
Весной 1939 года было подписано соглашение с японско-маньчжурской компанией воздушных перевозок Dai Nippon Kabushiki Kaisha на поставку ей пяти самолетов FW-200, которые должны были получить серийные номера WNr.0011, 0012, 0017, 0018 и 0019. Финские авиалинии Aero O/Y заказали два самолета (WNr.0009/V5, OH-CLA «Karjala» и WNr.0010, OH-CLB «Petsamo»), а Голландия заинтересовалась закупкой аж десяти машин.
FW-200C-1, WNr.0002, BS+AG во время испытаний зимой 1939/1940 годов.
FW-200C-1, WNr.0005, BS+AJ, который разбился 21 марта 1940 года в исследовательском центре Тарневиц.
Эти самолеты должны были поставляться в новом варианте FW-200B. Новый вариант получил усиленный фюзеляж и основные стойки шасси со сдвоенными колесами. Если FW-200B-1 оснащался двигателями BMW-132D с максимальной мощностью 800 л.с., то FW-200B-2 должен был получить двигатели BMW-132Н максимальной мощностью 830 л.с. с трехлопастными воздушными винтами Junkers-Hamilton диаметром 3,30 м. Очередной версией должен был стать FW-200D-1 и D-2. Эти самолеты конструктивно соответствовали модификации В-1 и В-2, единственными отличиями был увеличенный запас топлива, а также двигатели Pratt & Whitney Hornet S1EG максимальной мощностью 760 л.с., оснащенные четырехлопастными воздушными винтами Hamilton Standard на модификации D-1.