Были у Фёдора Георгиевича и другие причины для невесёлых мыслей. Постоянное напряжение, работа на износ сказывались на состоянии здоровья. На это обращает внимание Н. И. Шелехова — первый врач строительства. Приехала Нинель Исидоровна на строительство ГЭС 3 октября 1950 года, когда в степи на левом берегу Волги стояли лишь две палатки, в которых и жили первопроходцы. Сначала она работала врачом санчасти ОЛП № 2, позднее стала доверенным врачом объединённого постройкома Управления строительства. Довелось ей лечить и Ф. Г. Логинова, общаться с ним. Вспоминала она прежде всего о том, сколько здоровья Фёдору Георгиевичу стоили бурные совещания и споры, головомойки и взыскания, после которых приходилось оказывать ему срочную медицинскую помощь — физические ресурсы человека не безграничны[258].
Болезнь дала о себе знать осенью 1952 года. Ноябрь и декабрь ушли на лечение и восстановление: первый месяц Фёдор Георгиевич провёл в постели, после чего проходил реабилитацию в санатории Кисловодска. И года не прошло, как случилось новое серьёзное обострение. Вновь больничная койка, на этот раз в московской клинике.
О своём физическом состоянии Логинов не распространялся. Была, правда, минута откровения, о чём журналист Анатолий Аграновский вспоминал позднее, когда Фёдора Георгиевича уже не стало:
«Один только раз мне удалось поговорить с Логиновым о нём самом. Мы плыли на катере, и время начальника стройки было свободно. Была осень, давно уж закончились регулярные рейсы теплоходов, на Волге стоял туман, и катерок плыл медленно, чуть ли не на ощупь.
Логинов стоял, крепко держась за поручни, смотрел на Волгу. Со спины он был особенно могуч — осанистый, широкоплечий, с крепкой шеей борца. Долго стоял… Я впервые подумал, что немолод этот человек. И ещё мне показалось, что он прочитал мои мысли.
В каюте Логинов вдруг загрустил.
— Это моя лебединая песня. Дай бог, если успею сдать гидроузел — память по себе оставлю людям…
— Лебединая песня, — повторил он. — Как-то даже себя убедил в этом. Мне ведь перевалило на шестой десяток… Износ у нас большой.
И ещё он сказал:
Самое страшное в смерти — молчание»[259].
…Даже имея преставление об истории строительства Сталинградской ГЭС, из массы задач, решаемых руководством Сталинградгидростроя в подготовительный период, трудно выделить те, которые являлись приоритетными. И всё же попытаемся обозначить основные направления, на которых Управление строительства сосредоточило внимание в 1952 году.
Прежде всего отметим наращивание темпов строительства жилья и объектов культурно-бытового назначения в посёлке Волжский, кирпичных домов в литерных кварталах, приспособленных для размещения заключённых ИТЛ (в дальнейшем они будут переоборудованы под обычные жилые дома). Хотелось бы обратить внимание на то, что проблема жилья для вольнонаёмных рабочих стояла настолько остро, что её нельзя было решить, отказавшись от возведения временного жилья, лишь путём строительства капитальных жилых зданий. Поэтому в 1952 году наряду с возведением каменных домов в будущем городе на острове Зелёный, в непосредственной близости к основным сооружениям гидроузла, развернулось строительство посёлка из щитовых домов, сборка которых велась поточно-скоростным методом. Там же был установлен и временный палаточный лагерь на две тысячи человек.
Широким фронтом велись работы по созданию производственной базы, необходимой для успешного строительства ГЭС. Были введены в действие заводы товарного бетона и раствора, асфальтобетонный завод, цех железобетонных и гипсолитовых изделий. Приступил к выпуску продукции центральный ремонтно-механический завод (ЦРМЗ), предназначенный для капитального ремонта экскаваторов, тракторов и изготовления металлических конструкций и металлоизделий, началось строительство авторемонтного завода.
О масштабах разворачивающегося строительства можно судить по колоссальному росту грузопотоков в адрес Сталинградгидростроя: в отдельные дни на стройку только по железным дорогам прибывало до 300 вагонов. А ведь кроме этого значительная часть материалов и оборудования доставлялась водным и автомобильным транспортом. Для того чтобы обеспечить приём такого объёма грузов и их доставку на объекты, нужно было создать мощную транспортную систему, включающую широкую сеть автомобильных дорог и железнодорожных путей со станциями, складами, базами обслуживания, причалами на Волге и Ахтубе.
Ещё в марте 1951 года в распоряжение Управления железнодорожного транспорта (УЖДТ) Сталинградгидростроя прибыл первый паровоз серии «9П», на водяных баках которого красовалась надпись: «Великой стройке от коллектива Муромского паровозостроительного завода». В течение года стройка получила шесть таких паровозов, затем на смену «малышкам», как их называли, пришли более мощные локомотивы серии «Э». Со временем парк УЖДТ стал насчитывать 42 паровоза, 35 мотовозов, десятки железнодорожных, портальных и башенных кранов, а общая протяжённость внутрипостроечных железнодорожных путей превысила 300 километров.
Транспортировка с каждым днём возрастающего грузового потока была делом исключительно сложным. Так, прибывающие на правый берег вагоны с материалами и оборудованием переправлялись через Волгу паромом. На левом берегу формировались новые поезда, которые через станцию «Паромная» направлялись на внутрипостроечные пути.
Проблему доставки грузов на левый берег, к основным строительным площадкам гидроузла, помогло решить уникальное инженерное решение. В декабре 1952 года началось строительство четырёхкилометровой подвесной канатной дороги и вантового пешеходного перехода через Волгу. Канатная дорога крепилась на двух металлических опорах высотой 132 метра (один пилон был установлен на правом берегу, другой — на левом). Грузы, в основном песок, камень и щебень, перемещались непрерывным потоком в вагонетках, которые наполнялись, двигались к противоположному берегу, автоматически разгружались и возвращались. По этой транспортной артерии за годы строительства было перевезено свыше пяти миллионов кубометров инертных материалов.
К середине 1952 года было завершено строительство первой очереди высоковольтной ЛЭП на ПО киловольт с уникальным переходом через Волгу, и на стройку стал поступать промышленный ток от Сталэнерго. До этого жилые посёлки на левом берегу, строительные площадки, механизмы и земснаряды питали временные дизельные электростанции и два электропоезда, но растущая с каждым днём потребность в электроэнергии значительно превосходила их суммарную мощность. К прокладке Волго-Ахтубинского канала, выемке грунтов в котловане и намыву перемычек приступили земснаряды с электродвигателями мощностью до пяти тысяч киловатт, потребляющими энергии столько, что её хватило бы для освещения среднего областного города.
А ведь только с использованием земснарядов можно было выполнить огромный объём работ, связанных с подготовкой к строительству основных сооружений гидроузла. Водосливная плотина, здание гидроэлектростанции, судоходный шлюз и примыкающая к левому берегу земляная плотина должны были возводиться на сухом месте, на гигантской строительной площадке, расположенной в котловане и защищённой от волжских вод надёжными перемычками.
До начала работ по сооружению котлована нужно было решить ещё одну проблему, вызванную тем, что левый рукав Волги — Ахтуба, берущая своё начало в районе строительства, — перегораживался верховой перемычкой котлована. Новым истоком Ахтубы, расположенным ниже по течению Волги, стал Вол го-Ахтубинский канал длиной 6,5 километра. Земснаряды, которые участвовали в его прокладке, шли навстречу друг другу — со стороны Волги и со стороны Ахтубы. Пионерная прорезь была завершена 20 октября 1952 года, после чего началась разработка судового хода в обратных направлениях. Весной, с началом навигации 1953 года, канал был сдан в эксплуатацию.
259
См.: