Наряду с созданием группировки сил и средств для окончательного разгрома войск противника надлежало организовать соответствующее тыловое обеспечение войск. Этот вопрос очень беспокоил Военный Совет. Современный бой очень прожорлив. Виды снабжения разнообразны. Требовалось запасти такое количество материальных средств, которых хватило бы не только на успешное проведение наступательной операции, но и на резерв для решения новых задач.
Было над чем призадуматься. Недоставало боеприпасов, горючего, требовались питьевая вода и дрова, надлежало эвакуировать раненых. Ресурсов из местных средств для жизнедеятельности, кроме мясных продуктов, не было. При обеспечении высокой боевой готовности войск надо было предусмотреть неожиданные и возможные осложнения, а тут ни запасов продовольствия, ни складов с оружием, боеприпасами и горючим, ни надежных линий связи, ни оборудованных дорог. Ближайшая железнодорожная станция Борзя от реки Халхин-Гол находилась за 750 километров.
С японской стороны к району боев подходили две железные дороги. Одна в 125, вторая, идущая из Солуни в Ганьчжур (конечная железнодорожная станция Хандогай) - в 50-60 километрах от района боев. Кроме того, от Хайлара к Халхин-Голу подходили две грунтовые дороги, по которым подвозились войска и тыловые запасы.
Противник имел преимущество и в характере местности. На нашей стороне простиралась безводная открытая степь. К востоку от реки, где находились японские войска, местность была закрытая, пересеченная, с большим количеством песчаных барханов, глубоких котлованов, где на небольшой глубине находилась питьевая вода. Очаговые заросли кустарника и высокой травы скрывали действия войск. Кое-где, в том числе вблизи железнодорожных станций, были разбросаны лесные колки и целые массивы.
- Не зря японское командование избрало для вторжения район Халхин-Гола. Оно рассчитывало обратить наши трудности в один из факторов своей победы, говорил Г. К. Жуков.
Основным и единственным средством доставки материальных запасов у нас являлся автомобиль. Расчеты показали, что для подвоза грузов, необходимых для обеспечения наступательной операции, требовалось 3500 бортовых и 1400 наливных машин, в то время как в распоряжении армейской группы было только, соответственно, 1724 и 912 транспортных единиц.
Прежде чем принять решение по их использованию, Г. К. Жуков заслушал в отдельности каждого командующего родами войск, руководителей отделов штаба и М. А. Богданова. Лично выяснил возможности транспортного обеспечения частей и соединений, определил меры, которые бы не ослабили возможности ведения оборонительных боев при недостатке или отсутствии автомобильного транспорта. Наметившиеся предложения обсудил с М. С. Никишевым и М. А. Богдановым.
После тщательного анализа обстановки Военный Совет принял решение: недостающее количество войскового транспорта восполнить за счет строевых машин, включая артиллерийские тягачи. Конечно, здесь Г. К. Жуков пошел на риск, оставив временно без колесной тяги все части, соединения и артиллерию.
Трассу от пограничного населенного пункта Соловьевск до города Баян-Тумэн обслуживало дорожное управление, грунтовой участок литер "Б". Аналогичное подразделение обеспечивало дорогу от города Баян-Тумэн до фронтового населенного пункта Тамцак-Булак. А с первых чисел августа вступило в действие 22-е управление военной дороги.
Маршрут протяженностью около 700 километров стал как бы родным, обитаемым. На отдельных отрезках через каждые 30-50 километров были построены землянки и организованы такие пункты, на которых шоферы, находясь в рейсе двое-трое суток, могли сделать небольшой привал, попить горячего чаю или просто воды, передохнуть, позвонить по трассе и попросить технической помощи.
"Высокая организация работы автотранспорта, баз снабжения, твердая воинская дисциплина, стремление шоферов выполнить поставленную задачу обеспечили успех. Люди делали практически невозможное. В условиях изнуряющей жары, иссушающих ветров кругооборот транспорта в 1200-1300 километров длился пять дней!" - вспоминал Г. К. Жуков. Скромно и незаметно фронтовые водители делали свое дело без сна и отдыха, подвозили к фронту различные грузы с железнодорожных станций Борзя, Соловьевск, даже из Даурии, а также из Ульдзи, Улан-Батора, Ундур-Хана, Баян-Тумэна и других городов. Подвоз материальных запасов в непосредственной фронтовой полосе производился только в ночное время с выключенными фарами. В этот период шоферам здорово помогла товарищеская взаимовыручка. Никто не боялся отстать в степи, потому что любой проезжий останавливался, помогал устранить неисправность, делился горючим, продуктами питания, питьевой водой. Нередко попавшие в беду груженые машины брали на буксир.
Машины шли непрерывной цепочкой - поодиночке, мелкими группами, подразделениями. Шоферы звались тогда ночниками, ибо только ночь укрывала их от глаз, снарядов и пуль и давала возможность разгружаться и сразу же уйти на западный берег Халхин-Гола. Наиболее опасное место - переправа через реку. Противник методически, не зная, есть кто там или нет, ночью обстреливал ее, вел наблюдение с воздуха, периодически используя осветительные ракеты, спускаемые на парашютах.
Переправа - участок ответственный. Если на ней нет порядка, сражу же сосредоточиваются десятки, сотни машин и начинается такое!..
Бывший шофер 75-го отдельного автомобильного батальона, рядовой, омич Иван Андреевич Гусев, позднее мне рассказывал:
- В Красную Армию я был призван из запаса, примерно в апреле 1939 года, прямо с бортовой машиной ГАЗ-АА, на которой я ездил "на гражданке". Провоевал на Халхин-Голе и вернулся обратно, в ноябре, в свой родной Омск. Я тогда работал шофером в областном аптекоуправлении. Помню, как сейчас, находясь на формировании в городе Калачинске, мы ничего не знали, что нас отправят в Монголию. Шла обычная жизнь воинского подразделения. Мы учились, готовили технику и были всегда в бодром боевом настроении. Привыкли подчиняться командиру, понимать, что он хочет, знать свое место в строю, распознавать задачу, которая может быть подана условным сигналом. Больше учились действовать в составе подразделений на марше и водить машины в ночных условиях, без света.
В один из дней погрузились в железнодорожный эшелон и вскоре оказались на территории дружественной нам страны. Помню первую ночь движения к Халхин-Голу. Темень страшная, фары включать нельзя, боишься отстать от впереди идущей машины или наехать на нее.
А везли мы боеприпасы танкистам бригады Яковлева. Иное столкновение может привести к пожару, а стало быть, и к взрыву. Напряжение очень большое - и нервов, и зрения. Клонило ко сну. Двое суток не пришлось вздремнуть ни минутки. За одну ночь по свечению заднего фонаря и стоп-сигнала пришлось научиться на глаз определять, на каком расстоянии веду машину вслед за товарищем.
Где-то в районе горы Баян-Цаган нас встретили. "Как хорошо, что ко времени приехали, - произнес с какой-то, как мне показалось, особой радостью техник-лейтенант - вооруженец Н. Комкин. - Мы давно ждем вас. Наши запасы на исходе. Днем воевать придется, а с чем? Теперь наши танкисты поддадут япошкам жару". "Товарищ лейтенант, - спросил я, - а как они воюют? Говорят, наглые". "Конечно, наглые, честные не полезли бы на чужую землю, чтобы ее захватить, объявить своей, законной". После того, как на Баян-Цагане им был учинен полный разгром, они осторожнее стали, поумерили самурайский дух. Боятся наших танков, артиллерии и, особенно, штыкового боя. Убегают сразу, как только увидят нашего бойца с винтовкой наперевес. "Бить их надо, гадов". - "Так мы и делаем с вашей помощью".
- Мне как-то легче и теплее стало, - продолжал рассказ водитель. Что-то связало меня невидимыми кровными нитями с танкистами, и я осознал, что мы, шоферы, очень необходимы для боя, и что можем и должны внести свой вклад в разгром японских захватчиков.
Только вот однажды чуть не случилась беда. Ночью доставили мы боеприпасы, как нам говорили, 36-й мотострелковой дивизии на восточный берег Халхин-Гола. Было очень темно. Накрапывал дождик. Это было в августе, перед наступлением. Нам было приказано - не задерживаясь, вернуться, загрузиться разным имуществом где-то в тылах и снова отправляться в путь на Борзю.