Пытаясь найти неисправность, я быстро обнаружил дополнительный трубопровод и резервуары, которые не были включены в систему удаления отходов. В тот момент, когда я попытался понять их назначение, появился другой механик из нашего центра. Это был один из тех парней, которые отвечают за подобные системы. Я с облегчением предоставил ему разбираться с возникшей проблемой. Уходя, я поинтересовался у него о дополнительном оборудовании. Он отшутился: «Не стоит беспокоиться о моём конце самолёта, пускай он сам о себе побеспокоится!»
На другой день мне пришлось повозиться с компьютером в нашем техническом центре, отыскивая необходимую электрическую схему. Я попытался найти и то оборудование, которое видел прошлым днём. К моему удивлению, на чертежах не были указаны приборы, которые я видел собственными глазами. Покопавшись в архивных файлах, я также ничего не смог обнаружить. Теперь мне уже просто стало любопытно выяснить, для чего предназначалось это оборудование.
На следующей неделе к нам в ангар пригнали три самолёта для плановой проверки. На протяжении всего осмотра вокруг самолёта находится обслуживающий персонал. После окончания моей смены я решил взглянуть на систему удаления отходов. Я был уверен, что никто не заметит, что на борту появился лишний механик. Мои поиски удались, – на самолёте было установлено дополнительное оборудование!
Я начал изучать систему труб, наносов и ёмкостей. Я нашёл то, что могло оказаться блоком управления всей этой системы. Это был стандартный авиационный шкаф, в котором обычно размещают приборы и системы управления, только на нём не было никаких маркировок и надписей. Я смог без труда найти управляющие провода, идущие от шкафа к насосам, но мне не удалось обнаружить цепи управления, которые бы входили в таинственный прибор. Единственными проводами, идущими в ящик, были контакты бортовой системы питания самолёта.
Вся система состояла из одного большого и двух маленьких резервуара. На глаз можно было определить, что ёмкость большого резервуара равна 50 галлонам (около 200 литров). Резервуары были соединены с заполняющими и выпускными клапанами, которые уходили под фюзеляж позади сливного клапана системы удаления отходов. При внешнем осмотре я не без труда обнаружил скрытые люки для доступа к этим клапанам рядом с дренажными панелями слива отходов. Я попытался проследить трубопровод, ведущий от насосов. Этот шланг подключался к сети более мелких трубок, заканчивающихся у задней поверхности крыла и горизонтальных стабилизаторов.
Если вы посмотрите на крылья большого самолёта с близкого расстояния, то заметите множество проводов размером с палец. Это – стоки статического заряда. Они предназначены для рассеивания статического электричества, которое образуется на поверхности фюзеляжа и крыльев во время полёта. Каждый третий провод являлся трубкой загадочной системы. Стоки статического разряда были намеренно удалены и на их место поставлены непонятные трубки.
В этот момент один из инженеров, находящихся на крыле, заметил меня. Он приказал мне покинуть ангар, заметив, что моя смена закончена, и я не имею полномочий на сверхурочную работу. Следующие два дня я был слишком занят, чтобы продолжить исследования. Через пару дней после моего внештатного исследования меня вызвали на один из бортов для замены термодатчика. Я справился с этой работой за два часа и вернулся к работе с документами.
Примерно через полчаса меня вызвали в кабинет руководителя технической службы. Когда я появился в офисе, кроме начальника меня ждали двое наших сотрудника из отдела контроля и ещё двое людей, которых я не знал. Он сказал мне, что обнаружены серьёзные неполадки. Он предложил заполнить мне бланк неисправности. Он вручил мне официальный бланк, в котором говорилось, что я установил дефектный датчик и предложил мне подписать его. Я попытался возразить. Я объяснил им, что произошла какая-то ошибка, и я в полной мере выполнил свою работу. Тогда двое сотрудников из отдела контроля предложили мне пройти к самолёту и вместе осмотреть неисправный блок. В этот момент я поинтересовался, кто эти двое незнакомцев? Начальник техслужбы ответил, что они являются представителями службы безопасности авиалинии, но он не намерен сообщать мне их имена.
Мы подошли к самолёту, который должен был быть уже в воздухе, но всё ещё стоял на парковке. Открыв технический отсек, один из сотрудников извлёк датчик. Он проверил регистрационный номер и показал каждому из нас, что это был старый датчик. Затем мы направились на склад. Мой отчёт о проделанной работы был ещё раз проверен. С полки была извлечена герметическая коробка для хранения приборов, из которой извлекли термодатчик с серийным номером, который я установил. Я не могу понять, кто мог произвести подмену. Мне сообщили, что я уволен без всякой денежной компенсации и пособия и должен сдать дела в течение недели.
Весь следующий день я находился дома, задаваясь вопросом, что же произошло, и в какую адскую историю я впутался. Вечером раздался телефонный звонок. Незнакомый голос сообщил: «Теперь вы знаете, что случается с механиками, которые суют свой нос не в свои дела. В следующий раз, если вы начнёте работать над системами, не входящими в ваши компетенции, вы потеряете работу. Я полагаю, для первого раза этого достаточно. Думаю, очень скоро вы снова сможете приступить к работе…» Банг! В трубке раздались короткие гудки.
Существовала странная связь между моим увольнением и таинственным трубопроводом на борту самолёта. Следующим утром мне позвонил директор. Он заявил, что благодаря моему прекрасному отчёту о техническом состоянии самолёта, удалось закончить ремонт на сутки раньше, и что я могу немедленно приступить к работе. Я был совершенно сбит с толку и думал только об одном, кого или что пытается прикрыть директор и кто эти люди?
Следующий день прошёл так, как будто ничего и не случилось. Никто не обмолвился о прошлом инциденте и о «повреждённом» датчике. Ночью я попытался отыскать в сети Интернет ответы на мучавшие меня вопросы. Случайно я натолкнулся на материалы о химиотрассах. Все неясности соединились вместе, образовав чёткую картину действительности. На следующее утро на работе в моём запертом шкафу я обнаружил записку. В ней значилось: «Любопытство погубило кошку. Не стоит посещать сайты в Интернете, которые не входят в сферу ваших профессиональных обязанностей». ОНИ следят за мной.
Теперь вы тоже знаете, как они работают. Я не знаю, ЧТО именно они распыляют, но я могу рассказать вам, как они это делают. Я полагаю, ОНИ используют «медовозы». Так мы называем специальные грузовики-цистерны, предназначенные для вывоза отходов. Обычно аэропорты заключают контракты с ними, ни у кого не возникает желание подходить близко к «медовозам». Кто захочет стоять рядом с грузовиком, наполненным дерьмом? В то время как опорожняются танки с отходами, они заполняют систему распыления. ОНИ знают маршруты самолётов и, очевидно, могут программировать блок управления распылителями таким образом, чтобы он самостоятельно включал систему после набора определённой высоты. Распылительные трубки в поддельных стоках статического заряда столь малы, что их просто невозможно заметить. Неудивительно, что они до сих пор не обнаружены».
Выводы
Химиотрассы существуют. Их наблюдают в США, Канаде. После того, как я показал черновой вариант статьи моим друзьям, они сообщили, что также наблюдали подобное явлений, следовательно, химиотрассы существуют и в России.
Химиотрассы наносят вред здоровью человека.
Исследования показывают, что в состав химиотрасс входят соли бария и активные биологические компоненты.
Химиотрассы могут использоваться военными для создания перспективной радарной системы трёхмерного наблюдения.
Химиотрассы могут использоваться военными для управления погодой.
Химиотрассы могут использоваться военным для предотвращения последствий возможной биологической войны.
Химиотрассы могут использоваться военными для подавления порталов и аномальных зон.
Комитет по охране окружающей среды не знает о проведении подобных испытаний и не располагает результатами анализов химиотрасс.