Но даже этому не стоит удивляться, ибо именно так и работают проХУроры и эксперты, когда нужно состряпать заказное дело по ст.282 против неугодного и «заказанного» русского человека. В деле об «Оранжевой колбе» вообще никто не читал спорной публикации, вокруг которой и разгорелся проплаченный Гауптманом сыр-бор, закончившийся позорным провалом для всех этих быстрых и антоновых. Всё дело велось на каких-то ксерокопиях. А с чего они были сняты? Этого ни проХУроры, ни судьи объяснить не могли. И экспертиза делалась тоже по этим непонятным копиям. И, как потом выяснилось, в Поморский Госуниверситет просьба суда об экспертизе вообще не приходила. Получается, что Сидорова провела свою экспертизу непонятно на каком основании и по чьему заказу.
В том деле «засветился» и эксперт-культуролог Пивоев из Петразоводского Госуниверситета. Он прислал в суд свое экспертное заключение (которое судом ему даже не направлялось). Вся «экспертиза» этого Пивоева заключалась в полутора листах печатного текста, 90% из которого составляли описания его регалий, заслуг, чинов и званий, а только 10% сама «экспертиза», в которой этот явно то ли пьяный, то ли от рождения больной на голову «эксперт» написал, что считает статью экстремистской, поддерживает требования прокуратуры и – Всё! Ах, да, - он еще дал подписку по 380(!) ст. УК РФ!
Такие вот «культурологи», место которым (в лучшем случае) в ближайшей психушке, делают по заказу проХУроров «экспертизы», чтобы судьи в мятых и грязных мантиях могли обрекать на тюрьму ни в чем не повинных русских людей.
Юрий Игнатьевич! Как человек, который сам прошел через подобное, совершенно с вами согласен: кто был в наших судах, того не рассмешить цирковыми номерами. Ибо работники наших судов и прокуратур, карманные эксперты получали свое образование в таких цирковых и кулинарных училищах, перед которыми меркнет даже талант великого Юрия Никулина.
Георгий ЗНАМЕНСКИЙ
ПАЛУБНАЯ АВИАЦИЯ НУЖНА РОССИИ КАК ВОЗДУХ
Морская авиация России играет огромную роль не только в обеспечении обороны наших рубежей. Палубные самолёты могут решать куда более широкий спектр задач. И поэтому России необходимо иметь палубную авиацию, чтобы уничтожить любого агрессора.
Советский Союз в 1970-1980-х годах имел на вооружении авианесущие крейсеры проекта 1143 «Кречет», которые имели на вооружении самолёты Як-38. Однако стало ясно, что СССР был необходим не только качественно новый авианесущий флот, но и новые палубные самолёты — политика США становилась всё более наглой и опасной.
В конце 1985 г. был спущен на воду авианосец проекта 1143.5 «Адмирал Кузнецов» (прежние названия — «Леонид Брежнев» и «Тбилиси»). Достраивался другой авианесущий крейсер проекта 1143.7 — «Ульяновск». Однако уничтожение СССР, по существу, поставило крест на развитии авианосной авиации. И это при том, что Су-33 и МиГ-29К НЕ ИМЕЛИ СЕБЕ РАВНЫХ! И поэтому Россия могла бы РАЗНЕСТИ В КЛОЧЬЯ натовские эскадры, будь у нас волевой руководитель, а не предатель!
Ещё Пётр I говорил, что для России «флот — вторая рука потентата». Это выражение и сейчас актуально для нашей авианосной авиации. Поэтому необходимо показать не только сильные стороны палубных истребителей, но и авианесущих крейсеров.
В 1978 г. ОКБ им. П.О. Сухого и А.И. Микояна подготовили проекты корабельных модификаций Су-27 и МиГ-29. По сравнению с «сухопутными» прототипами, Су-27К и МиГ-29К оснащались складываемым крылом, усиленным шасси, тормозным гаком, измененным навигационным оборудованием. При их постройке предусматривалась реализация ряда мер по дополнительной антикоррозионной защите конструкции, силовой установки и оборудования.
В состав авиагруппы тяжелого авианесущего крейсера планировалось включить 18 истребителей Су-27К и 28 истребителей МиГ-29К, взлетавших с катапульты, а также 14 вертолетов Ка-27. Прорабатывался даже вопрос о размещении на корабле двух взлетавших с помощью катапульты самолетов радиолокационного дозора и наведения Ан-71, проектировавшихся в киевском ОКБ О.К. Антонова на базе реактивного транспортного самолета Ан-72. Самолеты авиагруппы теперь предназначались исключительно для противовоздушной обороны крейсера и возглавляемого им ордера, поэтому на них не предполагалось иметь никакого ударного вооружения. Таким образом, уже к концу 1970-х годов состав авиагруппы нового ТАКР и её боевые задачи были определены достаточно четко.
Учитывая имевшийся задел по палубным модификациям истребителей 4-го поколения, летом 1981 г. было принято предложение МАП и ВВС о проведении испытаний Су-27 и МиГ-29 на наземном комплексе «Нитка» в Крыму (для этого его дооборудовали взлетным трамплином), что подтвердило бы возможность укороченного взлета истребителей 4-го поколения с корабля. Чуть позднее удалось добиться и согласия на увеличение водоизмещения ТАКР до 55 000 т. Проект крейсера в очередной раз был корректирован — с учетом его возросшей размерности и наличия трамплина. В состав авиагруппы теперь могли входить истребители Су-27, МиГ-29, впоследствии в авиагруппу вошли и штурмовики Су-25УТГ. От Ан-71 пришлось отказаться — он не мог взлетать с трамплина без стартовых ускорителей. Его предполагалось заменить вертолетами РЛД на базе Ка-27 (сейчас они известны под индексом Ка-31), а функции наведения перехватчиков передать корабельным радиоэлектронным средствам.
Необходимо отметить, что старт с трамплина имеет ряд преимуществ перед традиционным для западных авианосцев катапультным способом взлета. При срабатывании механизма катапульты поршень парового цилиндра с челноком, за который специальными узлами передней опоры шасси «зацепляется» палубный самолет, начинает перемещение вперед по ходу корабля с большим ускорением, разгоняя самолет до скорости около 300 км/ч, после чего тот сходит с палубы, увеличивая угол атаки, что сопровождается «просадкой» машины по траектории (при сходе с палубы значения углов наклона траектории и атаки обычно близки к нулевым) и переходит в набор высоты. В связи с тем, что ход поршня катапульты ограничен (обычно примерно 90 м), достичь потребной скорости можно только с большими продольными перегрузками (до 4,5), которые тяжело переносятся летчиками и нередко приводят к потере координации движений, а иногда даже к кратковременной потере сознания.
При взлете с носового трамплина скорость отрыва самолета не превышает 180-200 км/ч при длине разбега 100-180 м, поэтому летчик испытывает небольшие продольные перегрузки и полностью контролирует ситуацию. С другой стороны, старт с трамплина, происходящий при относительно невысоких скоростях поступательного движения, диктует более строгие требования к тяговооруженности летательного аппарата, характеристикам его устойчивости и управляемости. Двигатели выводятся на взлетный (или чрезвычайный) режим ещё до начала разбега. При этом, чтобы удержать самолет на месте до получения разрешения на взлет, пошли на применение специальных устройств, препятствующих преждевременному страгиванию машины — задержников, представляющих собой выпускаемые из-под палубы упоры для колес основных опор шасси. Чтобы предотвратить возможное повреждение надстроек корабля и стоящих позади летательных аппаратов горячими газами работающих на максимальных режимах двигателей самолетов, в составе авиационно-технических средств корабля (АТСК) предусматривались три подъемных охлаждаемых газоотражательных щита.
МиГ-29К и Су-33 могут решать сложные задачи по уничтожению воздушных, морских и наземных целей в любых метеоусловиях и в условиях сильных радиопомех. МиГ-29К, например, оснащён РЛС «Жук», с помощью которой может отслеживать 10 целей и одновременно атаковать четыре из них. Боевая нагрузка МиГ-29К составляет 4500 кг на 9 узлах подвески. А ракеты класса «воздух-воздух» средней дальности Р-27 и РВВ-АЕ, ракеты малой дальности Р-73, противокорабельные Х-31А, противорадиолокационные Х-31П, ракеты класса «воздух-поверхность» Х-25МЛ, Х-29Т, Х-29Л, корректируемые авиабомбы с лазерным и телевизионным наведением, свободнопадающие бомбы и авиационные мины являются страшным оружием МиГа.