Такая же технология изготовления закамуфлированной лжи была использована и при сравнении советского и американского сельского хозяйства. Во-первых, при сравнении результатов, достигнутых СССР и США в области сельского хозяйства, в статье не учитывался природно-климатический фактор, в силу которого биологическая продуктивность пашни в США существенно выше, чем в СССР. Так, согласно исследованиям Л. Милова, отношение биологической продуктивности пашни США и СССР равнялось 1,87; согласно данным Счетной палаты РФ, это отношение для США и России равняется уже 2,5. Во-вторых, как выше для Союза и Империи, сравнивались сборы зерновых, в определенной степени имевшие разные структуры. Так, отмечалось, что в 1990 году урожайность зерна в США равнялась 47,9 ц/га, тогда как в СССР - всего 17,5. Но в США огромные площади занимают посевы кукурузы, которая при выращивании в благоприятных условиях обладает высокой урожайностью, в СССР площади, отводившиеся под эту культуру, были значительно меньше. Отсюда, как следствие, существенное различие в суммарной урожайности зерна в США и СССР. Советские статистики были честнее: они приводили не только явно неблагоприятные для СССР данные по «обобщенной» урожайности зерна, но и данные по урожайности его составляющих. Так, согласно ЦСУ СССР в 1985 году урожайность зернобобовых для СССР оказалась равной 16,2 ц/га, а в США – 47,4, однако урожайность зернобобовых без кукурузы - 15,6 и 28,5 ц/га соответственно. Приведем еще несколько данных: урожайность пшеницы – 15,5 ц/га в СССР и 25,2 в США, ржи – соответственно 16,5 и 18,1; урожайность кукурузы в США - 74,1, тогда как в СССР – 32,1 ц/га. Теперь если для каждого вида хлеба учесть коэффициент биологической продуктивности пашни, то, исключая кукурузу, можно заметить, что при выращивании зерна «результативности» сельских хозяйств СССР и США были во многом соизмеримы.
Ясно, фактор биологической продуктивности при сравнении эффективности сельских хозяйств СССР и США нельзя не учитывать. Но у автора рассмотренной статьи, по-видимому, другие цели: показать неэффективность сельского хозяйства СССР, «убогость организационной структуры агросферы» СССР, архаичность его социально-экономического строя, неспособность СССР решать насущные проблемы сельского хозяйства.
Конечно, пробелы, и очень серьёзные в Советском Союзе были. К ним можно отнести большие потери продукции при хранении и транспортировке, не отвечающий современным требованиям вид конечного продукта и многое другое. Но отмеченное – это уже из другой области деятельности.
В период «торжества ельцинизма», то есть сразу же после крушения Советского Союза, результативность сельского хозяйства России достаточно быстро опустилась до уровня, близкого к уровню 1913 года. Например, если в СССР зернобобовых на душу населения в 1990 году было собрано 755 кг, то в 1994 и в 1998 годах в России зернобобовых было собрано уже 548 и 326 кг соответственно, тогда как в 1913 году – 393 кг.
Теперь можно несколько конкретизировать технологию закамуфлированной лжи, используемую российскими либералами: сначала приводятся факты, справедливые для определенного времени, а потом, опуская некоторые частности, проводится сравнение этих фактов. Однако эти частности, характеризующие особенности того или иного времени, порой в корне меняют оценку самих фактов.
Для подтверждения отмеченного снова вернемся к утверждению г. Орешкина о неспособности Советского Союза освоить характерные для царской России темпы строительства железных дорог.
Рассмотрим, например, Транссиб (согласно СЭС около 7 000 км), строить который начали в 1891 году. Несомненно, великая стройка. Но… Первое. Транссиб изначально проектировался как однопутная дорога. Заметим, что и в Европейской части той России в силу ряда причин, которые будут отмечены ниже, многие железные дороги также были однопутными. Например, накануне первой Мировой войны к нашей западной границе подходило 13 линий железных дорог, из которых двухпутными были только пять. Лишь в 1904 году был разработан проект прокладки второго пути Транссиба, а его прокладка в основном была закончена только к 1913 году. Однако практически все либералы считают, что строительство Транссиба закончилось в 1901 году; соответственно считают и протяженность построенных дорог и темпы их строительства. Второе. В той России остро ощущался недостаток металла, прежде всего железа и стали, которых в начале 1890 года производилось всего 800-860 тысяч тонн. Поэтому при строительстве Транссиба были выбраны очень легкие рельсы типа 24 и 32 (тип рельса определяется весом его погонного метра). Соответственно, дорога с такими рельсами могла выдержать небольшую нагрузку – тогда двухосные грузовые вагоны имели максимальную нагрузку 18 тонн. На создание одного км дороги с учетом крепежа, необходимости строительства мостов, станционных путей шло порядка 150-200 тонн железа и стали. По современным меркам – мелочь, но на строительство двух тысяч км двухпутной железной дороги на это ушло бы 300-400 тысяч тонн – треть или половина стали, производимой тогда в России. А ведь надо еще строить паровозы, подвижной состав, необходимо обеспечить металлом другие отрасли промышленности, флот - броненосцами, армию – пушками и снарядами… Поэтому, несмотря на закупки за рубежом стали, многие железные дороги, включая Транссиб, долгое время были однопутными, а мосты на них – деревянными. Скорость движения по таким дорогам была незначительной – в противном случае деревянные мосты и легкие рельсы не выдержали бы динамической нагрузки. Например, зимой 1903/1904 гг. по Транссибу и его ответвлению – Китайско-Восточной железной дороге пошли роскошно оборудованные курьерские поезда из Москвы в Порт-Артур. Поездка занимала 16 дней, а так как от Москвы до Порт-Артура не более 9 000 км, то эти курьерские поезда продвигались в среднем со скоростью 23,5 км/ч.
А теперь перенесемся в грозные военные годы. Кинохроника донесла до нас некоторые реалии тех лет: по железным дорогам, соединяющим Европейскую и Азиатскую части страны, с достаточно большой скоростью – иначе и не могло быть в военное время - движутся военные эшелоны, а на платформах - танки Т-34, КВ-1, ИС-2, прикрытые иногда брезентом. Вес танка Т-34 около 32 тонн, КВ-1 – примерно 47, а ИС-2 – примерно 46 тонн. Ни рельсы, ни железнодорожное полотно, ни деревянные мосты дореволюционных железных дорог таких нагрузок и скоростей не выдержали бы. Отсюда с неизбежностью следует вывод: многие дороги, доставшиеся Союзу от той России, до войны были коренным образом реконструированы: полотно укреплено, минимальные радиусы поворотов увеличены, многие деревянные мосты заменены на металлические, а «ублюдочные» легковесные рельсы и шпалы заменены настоящими – «тяжеловесными». Иначе: до войны на месте многих старых железных дорог были построены, по сути, новые. Однако в статистических справочниках этот довоенный титанический труд советского человека никак не отражен – там приводятся только данные об эксплуатационной протяженности железных дорог, которая, очевидно, увеличивается лишь при строительстве новых.