И тем самым подтвердить мысль Шевченко о колониальной зависимости Раши от Израиля.
Ю.И. Мухин
РАССМАТРИВАЕТСЯ ДЕЛО ПО ЗАКРЫТИЮ ГАЗЕТЫ «СВОИМИ ИМЕНАМИ»
ЭКОНОМИКА И ПОЛИТИКА
ОНО НАМ НАДО?
Автомобиль – не роскошь,
а средство передвижения.
И. Ильф и Е. Петров
На этом автомобиле едут не за чем-то,
а потому что, потому что сам процесс передвижения является смыслом поездки,
а вовсе не банальное прибытие в конечную точку.
«За рулём», №6, 2011
Из обрабатывающей промышленности наиболее успешно борется за выживание производство легковых автомобилей…
Ф. Подольских, «Советская Россия», №84, 2011
В 2007 году в «Советской России» и «Дуэли» была опубликована моя статья «Когда нам лучше жилось», довольно оживлённо обсуждавшаяся в Интернете. Несмотря на очевидность приведённых фактов и позиции автора, нашлись несогласные, не желающие и слышать о достижениях первого в мире социалистического государства.
По-видимому, это приверженцы того самого «общества потребления», которое насаждается в нашей стране.
Поводом для продолжения темы, начатой в 2007 году, явились страсти, связанные с покупкой нового легкового автомобиля, наблюдаемые мной со стороны. Дело по нынешним временам нешуточное. Собственный автомобиль вполне может считаться не только свидетельством благосостояния владельца, но и символом новой России.
Именно об «авто» в первую очередь вспоминают «демократы», когда ставят на вид Советской власти «убожество» отечественных товаров народного потребления и «несравнимый с Западом» уровень материальной жизни.
Никто не будет спорить, что в России усиленно создаётся общество потребления по примеру американского.Оно нам надо? Не разобраться ли на примере одной из самых дорогих «игрушек», предложенных этим обществом российскому обывателю?
По Ильфу и Петрову, «автомобиль не роскошь, а средство передвижения». В продолжение десятилетий это утверждение не подвергалось сомнению. И хотя в советское время личный автомобиль несомненно считался роскошью, но в первую очередь отвечал утилитарному назначению. За редкими исключениями его приобретали для дела и по необходимости.
Отсюда и требования, в чём-то схожие с предъявляемыми к военной технике. Кто-то из ветеранов Великой Отечественной войны, сравнивая наши и американские танки, заметил, что в «Шермане» хорошо служить, а в Т-34 – воевать!
Когда у «Фиата» заказывали автомобиль для завода в Тольятти, среди главных требований были специфические русские: простота и надёжность, неприхотливость и проходимость. Фирма отдавала себе отчёт, в каких условиях будет эксплуатироваться её детище: при худших, нежели в Европе, дорогах, худшем бензине и смазочных маслах и более чем скромном автосервисе.
И для своего времени «Жигули» были шедевром целесообразности. Может быть, таким же, как Т-34! Им незачем стыдиться своих западных современников. Их и сравнивать трудно, потому как – разные…
В своё время «советский фиат» пользовался бешеной популярностью не только в странах СЭВ и на Кубе. Во всём мире его приобретали скромные слои населения, сравнимые по достатку и проблемам с нашими автовладельцами.
Надо было развивать уникальное направление! Но, как и многое у нас, двадцать лет назад оно было брошено за ненадобностью. Народный автомобиль дискредитирован в сотнях анекдотов, и заступаться за «консервную банку» - себе дороже! Но я всё же попробую.
В моей семье на «Жигулях» ездили три поколения водителей: две машины переходили от деда к сыну и внуку. «Копейка» 1972 года и «Жигуль» 1980-го до сих пор на ходу и, если уйдут на покой, то лишь потому, что власть сживает со света, ущемляя во всём - в техосмотрах, страховках, налогах. А то бы они ещё побегали!
Действует госпрограмма утилизации старых автомобилей, преимущественно «Жигулей», ибо, какие ещё машины доживают до столь преклонного возраста? Не боится ли власть «мафусаилов»? Не мозолят ли они глаза? Не утверждают ли самим фактом существования, что «советское» означает «отличное»? Сыну и сейчас жалко своей старенькой «копейки», которая в будущем году могла бы отпраздновать сорокалетие: «Вложить бы в неё тысяч двадцать, и она ещё хоть куда!». Но, как я уже говорил, с некоторых пор хлопот со старушкой не оберёшься. Она – как прокажённая на наших дорогах!
Осуждать ли государство за стремление убрать с глаз долой старые автомобили? На программу утилизации потрачено тридцать миллиардов рублей.«На наших дорогах (во дворах, на обочинах) убавилось полмиллиона древних колымаг» (Игорь Маржоретто, «Старьё берём – поспешите», «За рулём», №6-2011).
Но не из-за московских улиц, где среди иномарок теряются тольяттинские старички, затеяна программа утилизации, а чтобы «помогла выжить в трудное время нашим производителям и поспособствовать восстановлению российского авторынка».
С марта 2010-го по апрель 2011-го ВАЗ продал по программе утилизации 300 940 автомобилей из 557 348 реализованных. «А «классика» (ВАЗ-2105/2107), которую собирались снять с производства ещё в 2009 г., по итогам 2010-го оказалась самой популярной в стране: её продажи выросли в два с лишним раза – до 136 тысяч машин». Стало быть, удалась программа?
С какой стороны посмотреть. С точки зрения рыночной экономики ей цены нет, а по здравому смыслу и советскому менталитету – сплошная глупость. Вместо того чтобы работать над качеством автомобилей, деньги вкладывают в развитие оборота!
Кто спорит, ВАЗ остро нуждается в новой модели, достойной легендарной «копейки». А российским дорогам и автовладельцам необходим отечественный легковой автомобиль, способный составить конкуренцию иномаркам.
По итогам 2010 г. из 1,7 млн. проданных новых легковых машин, тольяттинских - всего 517 тысяч, меньше трети. Это значит, что российский автомобильный рынок безоговорочно отдан иномаркам. И что из того, что всё больше «рено», «фордов», «фольксвагенов» и прочих «пежо» собираются на отечественных заводах? Это не наши изделия, воплощающие чуждую нам философию общества потребления.
И что же в итоге? «По данным ВЦИОМ, с 2006 по 2011 гг. количество желающих купить новый отечественный автомобиль уменьшилось с 35 до 15%, а подержанный – с 19 до 9%»!
Зачем покупать свой, качество которого постоянно ухудшается, ибо ВАЗ не в состоянии уследить за поставщиками? Может ли отечественный автомобиль быть лучше отечественной «Булавы», которая взрывается на испытаниях и всякий раз по другому поводу?
К тому же «За рулём» рекламирует среди масс автомобилистов зарубежную технику. Кстати, хорошо живёт журнал! Обратите внимание: тираж более 400 тысяч, 250 страниц, на глянцевой бумаге, цветной, печатается в Италии, и цена удивительно скромная для помпезного издания – 42 рубля по каталогам Роспечати, 38-62 рубля – МАП «Почта России» и в рознице немногим больше. Не поздравить ли журнал со спонсорами? Но и не задаться ли вопросом, кто они? – Явно, не Волжский автозавод!
Однако ближе к делу. «На этом автомобиле едут не зачем-то, а потому что: потому что сам процесс передвижения является смыслом поездки, а вовсе не банальное прибытие в конечную точку», - провозглашает журнал своё кредо, разливаясь соловьём вокруг иностранных моделей.