Так что не будем упрощать проблему. И рассказывать сказки про выход из кризиса. Всем человеческим, что есть еще в мекающих и бекающих — пусть осознают уровень беды, ответственность за нее и то, что… Что придется платить!
9. И все-таки каков он — вкус платы?
Книга Коржакова интересна тем, что сквозь все бытописание прорисовывается образ Бориса Ельцина как человека, умеющего платить за власть. Он заплатил за нее сполна. И это особенно очевидно рядом с оппозиционерами, которые, как шакалы около гибнущего медведя, хотят получить на халяву мертвую тушу.
Экает Ельцин или мекает — мне все равно. А вот сумеет ли он востребовать в себе то начало, которое понимает, что такое “не на халяву”, что такое “вкус платы” — это для меня очень важно. То же касается и других действующих лиц. Наступает нелегкое время выбора. Сумеют востребовать в самих себе это базовое человеческое умение платить — мы, возможно, и выйдем из катастрофы при минимальных издержках. Не сумеют… Что ж, все равно выйдем и будем жить. Но эти — да будут прокляты.
КРЫЛЬЯ РОДИНЫ И РЕФОРМЫ ЕЛЬЦИНА
Господин Ельцин посетил авиасалон в городе Жуковском. Посидел в кабинете фронтового истребителя МиГ-29. Поглядел, как машет ему крыльями пассажирский лайнер Ил-96. И сделал крупное открытие (цитирую по газете президентской администрации — “Российские вести”): “Тяжелое время авиационной промышленности в России прошло. Авиация не потеряла свои лучшие умы (на самом деле президент выразился изящнее — “мозги”) и коллективы, создала к настоящему времени совершенно новый парк машин, который конкурентоспособен на мировом рынке”.
Над этим враньем Ельцина не постеснялась поиздеваться даже его любимая газета “Московский комсомолец”: “На смену тяжелому времени пришло катастрофическое”.
Врал ли Ельцин в целях саморекламы (якобы под его чутким руководством не вся отечественная индустрия уничтожается) или по наивности выжившего из ума старика?
На авиасалоне МАКС-97 были представлены воистину превосходные и действительно конкурентоспособные на мировом рынке российские самолеты и вертолеты. Унаследовав научно-технический потенциал СССР, Россия и сегодня лидирует по многим направлениям военной авиации. Модификации на основе Су-24, Су-25 и Су-27 едва ли не каждый год ставят в тупик мировых авиационных экспертов. Су-37 с управляемым вектором тяги прогремел на авиационных выставках 1996 года. Легкий, маневренный и высокоэффективный МиГ-29 является одним из наиболее популярных фронтовых истребителей 90-х годов. Проходящие сейчас модернизацию истребители повышают свою эффективность в 6 — 8 раз и становятся на порядок лучше зарубежных аналогов. Боевые вертолеты нового поколения Ка-50, Ка-52 и Ми-28 отвечают самым высоким требованиям сегодняшнего дня. Ряд российских разработок до сих пор не имеет аналогов в мире.
Но на создание современного воздушного судна требуется, как правило, 10 — 20 лет. И стало быть, вся блиставшая в Жуковском летная техника родилась в проектах тогда, когда господин Ельцин был еще товарищем Ельциным и славил мудрость Леонида Ильича Брежнева.
Явлению на свет авиатехники предшествуют предэскизное, эскизное и рабочее проектирование, изготовление макета и опытных образцов, наземные и летные испытания, а для гражданских лайнеров — еще и сертификация специальными национальными и международными органами. Каждый этап — это годы и годы.
На авиасалоне-97 демонстрировались плоды дореформенной конструкторской мысли, воплощенной на дореформенных же производственных мощностях. А что принесли российскому авиастроительству реформы Ельцина?
К началу 90-х годов в системе Министерства авиационной промышленности нашей страны насчитывалось свыше 400 предприятий, где работало более 2 миллионов человек. Минавиапром СССР являлся, по сути, самой крупной авиастроительной корпорацией в мире, лидирующей по всем показателям — по количеству, качеству и эффективности производства. Нашей технике принадлежала треть всех мировых рекордов в авиации. Ее покупали почти сто стран. Каждый рубль, вложенный в самолеты и вертолеты, приносил 10 долларов дохода.
Так было. И что теперь? Подписание Ельциным беловежских соглашений лишило отечественный авиапром 15 процентов предприятий, вмиг оказавшихся за границей. Авиапром был именно единой компанией и первые сбои в его работе произошли после беловежского сговора. А затем он и сам приказал долго жить. С 1992 года реформаторы в России заставили авиапредприятия акционироваться, и в результате авиапром как монолитная корпорация распался. На его базе образовались несколько структур — АО “Союзавиапром”, АО “Авиадвигатель”, АО “Авиаприбор”, Российский авиационный торговый дом. То есть корпорация была раздроблена на разрозненные подразделения, не объединенные единым центром. Но кроме того, эти подразделения в связи с акционированием утратили право управлять отдельными предприятиями. Невозможно себе представить, чтобы правительство США заставило тот же “Боинг” упразднить дирекцию компании и дать каждому ее заводу самостоятельность. Наше же правительство, правительство реформ по отношению к авиапрому такое сделало. Зачем? Затем, чтобы авиапром — лидер мирового авиастроения исчез и не конкурировал с американскими и западноевропейскими авиакомпаниями. Сегодня во всем мире фирмы, разрабатывающие и производящие самолеты, объединяются в большие концерны. Это делается для совмещения усилий в борьбе с конкурентами, для распределения финансирования дорогостоящих проектов. Вот-вот закончится процесс слияния двух крупнейших американских производителей самолетов: “Боинга” и “Макдоннелл Дуглас”. Корпорации Франции, Англии, Германии убеждены, что, только аккумулировав общие ресурсы они способны оказывать сопротивление США в их стремлении покорить мировой рынок, и поэтому создают общеевропейский консорциум “Эрбас Индастри”. Российской же авиакосмической отрасли, разрубленной по живому на мелкие куски, приходится теперь заново восстанавливать нарушенные связи, что далеко не всегда удается. Препятствия, чинимые новоявленными границами и законами, не позволяют выйти на должный уровень кооперации с авиастроительными предприятиями стран СНГ. Департамент авиакосмической промышленности еще только разрабатывает концепцию объединения в единые комплексы серийных заводов и опытно-конструкторские бюро.
Ликвидировав управляемость авиационной промышленности и разрушив связи между ее предприятиями, реформаторы заставили каждое из них выживать поодиночке. Как только Гайдар отпустил цены, стоимость авиабилетов вертикально взлетела вверх, и объемы пассажирских перевозок стали падать. Соответственно, стал падать и спрос на новые гражданские самолеты и двигатели. Возглавляемое реформаторами государство, в свою очередь, практически прекратило закупать для собственной армии военную авиатехнику. Что оставалось делать авиапредприятиям в ситуации, когда реформы лишили их внутреннего рынка сбыта? Правильно: ринуться на рынок внешний.
Традиционные покупатели наших самолетов и вертолетов — страны Ближнего Востока, Центральной и Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Восточной Европы в три первых года реформ Ельцина получили уникальный шанс заиметь высококлассную технику по дешевке. Реформы Ельцина дали авиапредприятиям свободу, но лишили средств к существованию. И они, чтобы хоть как-то жить, отдавали авиатехнику по ценам, назначенным посредниками, гнавшими ее за рубеж. Те авиалайнеры, которые прежде продавались за десятки миллионов долларов, спускались в пору реформ за несколько вагонов с ширпотребом, стоимостью около тысячи долларов. В результате традиционные покупатели запаслись авиатехникой впрок на несколько лет, и ныне берут только запчасти. Зачастую нас не пускают модернизировать самолеты нашего же производства.