А вот в небе целое звено… Начинается немыслимый танец — дерзко расходятся в воздухе бликующие своими округлыми рыбьими “брюхами” и “плавниками” Су-37. Они, суперманевренные, с изменяемым вектором тяги, совершают резкие и грозные развороты. Мощные сверкающие “Сушки” лихо уходят в вираж, и в зените, совершая головокружительную петлю, вдруг становятся похожими на перевернутые сталинские высотные дома со шпилем.
Вот крутится вокруг своей оси, нарушая все естественные законы, великолепный МИГ-29. Пилот движением руки приветливо раскачивает идущую на взлет машину.
— Пошел, пошел, — восторженно отзывается толпа.
Самолет вертикально, “свечкой” набирая высоту, несется к престолу Всевышнего. И там, где-то в доступной лишь ему высшей точке, замирает…
Раз, два, три, четыре… Уже четыре секунды стальной монах ведет с глазу на глаз беседу с Богом, и на пятом мгновении он срывается вниз, входит в разрушительный штопор, с ревом несется к земле, неминуемо грозя вонзиться в наши головы, взорваться безумным вихрем пламени и осколков, но… происходит чудо. Машина на неуловимом этапе своего падения вдруг выходит на невидимую горизонталь и, оглашая все небо “архангельским” воем, высекая из тверди струи турбулентных потоков, источая дымный шлейф, несется на Восток, в сторону все такой же неподвижной и далекой колокольни.
По высохшему, выцветшему полю, подпрыгивая, улюлюкая, бросая в воздух шапки, несется стайка обезумевших от счастья мальчишек.
— Ура! Поше-е-ел! Ура-а-а!
КОТЕЛКИН Александр Иванович, генеральный директор компании “Росвооружение”:
Мы научились работать в условиях рынка и освоили его законы настолько хорошо, что иногда просто хочется погладить себя по голове. Так, например, встречные поставки национальной продукции покупателя нашей военной техники дает нам вместо доллара — доллар и цент, доллар и два цента, то есть мы на так называемом бартере не теряем, а приобретаем. Кроме того, мы получаем в стране-покупателе лобби в лице тех национальных фирм, у которых забираем их продукцию, которым даем заказы. И в этой стране нас уже встречают по-другому, чем если бы мы требовали “живую” валюту — ведь мы же показываем нашими контрактами состоятельность их экономики на мировом рынке. Но заодно изменяется и отношение к нашей стране, к нам постепенно привыкают как к равноправному партнеру, привыкают к тому, что за ланч и проживание генерального конструктора в пятизвездочном отеле на берегу теплого моря уже невозможно приобрести доступ к той или иной технологии. А ведь военно-техническое сотрудничество с нами некоторые западные страны до сих пор пытаются строить по такой схеме, чтобы просто отхватить кусочки, где мы достигли успехов и опережаем всех на 10-15 лет. Существуют ли вообще перспективы равноправных разработок? Да, существует. Например, учебно-тренировочный самолет МиГ-АТ, который совместно с нашим концерном МАПО доводят до рыночных кондиций фирмы Франции и Италии. Они будут заинтересованы в продвижении нашей совместной продукции на мировые рынки — и это хорошо, это настоящее взаимовыгодное сотрудничество. С пониманием подходят к контактам страны Юго-Восточной Азии: сначала товарные закупки продукции наших авиафирм, затем какие-то совместные разработки, лицензионное производство и т.д. Конечно, на меня оказывают и будут оказывать давление в этом направлении, потому что не всем по душе нынешняя роль России на мировом рынке вооружений. Но я должен сказать, что в торговле оружием нигде нет сегодня такого порядка, как у России — разве что Франция и США рядом стоят. И сколько бы ни шумели о незаконном экспорте — здесь ни одно обвинение доказательным не является. То же — с позицией некоторых генеральных конструкторов, которые говорят: “Это — моя разработка, и я должен иметь право продавать ее? как хочу и кому хочу”. С такой позицией нельзя согласиться, потому что вся страна, все государство 15 — 20 лет готовили компоненты его разработки, и кому тогда должны принадлежать права на использование этих компонентов? Да, такой подход “Росвооружения” кое-кому не по душе, но результаты нашей работы убеждают в том, что это правильный подход. А ошибки — у кого их не бывает… Мы обеспечиваем одновременно исполнение юридических и финансовых обязательств почти по трем тысячам контрактов — какие-то сбои неизбежны, конечно. Но назовите мне хотя бы еще одну компанию в мире, которая бы за два года удвоила свой оборот. А мы в нынешнем году планируем выйти на уровень 10 млрд. долларов, если нам не помешают.
* 21 августа указом президента Ельцина генерал-майор Котелкин освобожден от занимаемой должности генерального директора концерна “Росвооружение”. Под угрозой оказалась судьба контрактов на 3,6 млрд. долларов — суммы четырех сделок, эквивалентных скандальной “продаже века” — контрольного пакета акций компании “Связьинвест”.
Дитрих РУССЕЛЬ, член правления “Даймлер-Бенц Аэроспейс” (ФРГ):
“Рынок пассажирских самолетов — один из наиболее прибыльных сегментов мирового рынка. С целью доминировать на нем большие фирмы США сливаются в гиганты… Во Франции, Англии, Германии и в других странах менеджеры, работающие в области авиационной и космической промышленности, исходят из того, что только совместными усилиями они способны оказывать сопротивление США в их стремлениях доминировать на рынке. Стремление к автаркии и престижу национального производства должно подчиниться требованиям рынка. Поэтому как ведущее немецкое предприятие отрасли “Даймлер-Бенц Аэроспейс” уже давно выступает за последовательную европеизацию.
С нашей точки зрения, нам важно знать, какие позиции займет высокоразвитая российская авиакосмическая промышленность, которая может стать нашим стратегическим партнером. Кооперация с Европой могла бы принести России значительные выгоды. Конечно, российско-западно-европейская кооперация требует от обеих сторон терпения и долгосрочного мышления. Эйфория по поводу России, охватившая в начале 90-х годов многие западные предприятия, сегодня уже исчезла. Некоторые фирмы разочарованно возвращаются с росийского рынка. Но на основании своего давнего сотрудничества западно-европейские предприятия имеют богатый опыт совмещения различных политических и экономических интересов партнеров из разных стран. Этот процесс был и остается нелегким, но он постепенно сделал европейцев специалистами в решении сложных проблем многонационального менеджмента.
Европа имеет неподдельный интерес к равноправному партнерству с Россией. Новые крайне дорогостоящие и продуктивные с точки зрения ноу-хау проекты (как, например, производство большого аэробуса “АЗХХ”) требуют участия многих квалифицированных партнеров. Сегодня европейский консорциум “Эрбас индастри” — единственный производитель пассажирских самолетов высшего класса, способный конкурировать с “Боинг-МакДоннелл-Дуглас”. За последние 25 лет с помощью “Эрбас индастри” доля участия Западной Европы увеличилась с 0 до 30 процентов. При этом возникшая и охватившая весь мир сеть сбыта и обслуживания имеет на сегодняшний день эквивалент только в США. Создание же новой подобной сети потребовало бы колоссальных инвестиций, которые Россия сегодня вряд ли в состоянии сделать.
БЕЛЯЕВА Вера Александровна, начальник отдела внешнеэкономических связей Харьковского агрегатно-конструкторского бюро (Украина):
“Конечно, после распада СССР мы не прекратили сотрудничать с российскими предприятиями, но возможности взаимодействия резко сократились. Не способствует их развитию и политика российского руководства, которое рассматриват нас уже как иностранцев, причем иностранцев второго или третьего сорта. На этот салон российская сторона очень тяжело оформляла нам все таможенные документы, а киевлян из КБ Антонова заставили даже задекларировать их рекламные проспекты. И так буквально во всем. Например, для российской машины Ил-96 мы сделали насосную станцию НС-68. Электромотор к ней закупаем в России, у Саратовского электрогенераторного завода, который, пользуясь своим монопольным положением, буквально каждый день изменяет цены в сторону повышения. А для нас, соответственно, растут таможенные и прочие тарифы, растет себестоимость продукции. В результате не только наша станция становится неконкурентоспособной, но и растет стоимость конечного продукта — самолета, который и нужен потребителю. В результате электромоторы для Ан-140 мы уже закупаем не в Саратове, а во Франции: проще, удобнее, да и надежнее. Наш автономный рулевой привод для “Антея” не имеет аналогов в мире и позволяет практически удвоить его грузоподъемность по сравнению с традиционными гидравлическими системами. Но, пока эта схема не находит спроса, ее некому сертифицировать.