Но мы не опускаем руки, мы работаем. Да, работаем на заделах СССР, живем в основном на обслуживании проданных за рубеж во времена Советского Союза самолетов, работаем в рамках большого танкового заказа, который получил Харьковский завод им. Малышева — на него вообще пол-Украины работает. Но образ мышления и действий меняется. Россия отталкивает от себя Украину. Сейчас на нашем предприятии доля российских заказов — около половины, но она неуклонно снижается.
* Технические и эксплуатационные характеристики Ил-96, по мнению специалистов, делают его одной из наиболее перспективных и конкурентоспособных моделей на мировом рынке пассажирских самолетов повышенной вместительности (аэробусов).
Е. Фролов, летчик-испытатель (пилотировал Су-37):
Сверхманевренность самолета Су-37 была достигнута за счет новой системы управления самолетом, новых двигателей, которые имеют отклоняемые сопла, и улучшенной аэродинамики. Этот самолет предназначен для атак наземных и надводных объектов, а также имеет возможность поражать воздушные цели
Когда подходишь к этому самолету, видишь — стоит огромная железная махина в двадцать пять — тридцать тонн, и при этом ты знаешь, что она слушается любого твоего касания до маленькой ручки штурвала…
Ю. Иванов, технический директор завода в Комсомольске-на-Амуре:
Фирма Сухого — единственная пока фирма, которая при разработке авиационного комплекса использует системный подход. Это сам комплекс, а также эксплуатация и система подготовки кадров. Поэтому в настоящее время рассматривается вопрос о создании учебно-тренировочных самолетов типа Су-49, а вместе с ними — полного цикла эксплуатации и подготовки кадров, что позволит проводить отбор летного и инженерного составов с высокой эффективностью. У нас имеется информационное обеспечение полета в реальном масштабе времени с передачей информации на землю, что позволяет вести повсеместный контроль деятельности авиационного комплекса в воздухе.
Существующий самолетный парк вырабатывает сроки службы, свои ресурсы, и, естественно, мы заинтересованы в обновлении наших самолетов. Рубеж 2003-2005 годов является той чертой, когда будут завершены испытания представляемых здесь самолетов и начнется их серийное производство. Для нас как для фирмы высочайшим приоритетом естественно являются интересы России. То, что вы видите здесь, на салоне, у нас принято называть самолетами четвертого с двумя плюсами поколения. Разумеется, это могучий задел на будущее, но это не все, что у нас сегодня есть.
Во всем Комсомольске не остались без работы только наши рабочие. При этом зарплата на заводе очень низкая: 250 тысяч минимальная, а средняя — в районе миллиона.
“Для нашего края завод означает стабильность. Если контрольный пакет останется у края, мы будем знать, что останемся живы. Если же пакет окажется у центра, его в любой момент смогут кому-нибудь отдать — тому, кто больше даст. Они нас приватизируют и продадут какой-нибудь американской компании, вот и все. Если завод будет принадлежать краю, значит, люди без работы не останутся — об этом болит голова у губернатора. А центру это — все равно. Ему контрольный пакет нужен лишь для побед на голосованиях. С такой политикой Россия может весь Дальний Восток потерять.
Идеальный вариант для сегодняшнего правительства — чтобы часть заводов авиационной промышленности разорилась, прекратила существование. Для сравнения, на заводах Боинга работают в три смены шесть дней и хотят и седьмой день рабочим сделать: одних гражданских заказов у него до 2005 года. По всему миру их рассовывает, даже к нам на завод пытался влезть.
В. Новиков, главный конструктор МиГ-29:
Даже на сегодняшний день МиГ-29 является энергетически наиболее совершенным истребителем в мире. Его преимущества над модернизированными американскими самолетами F-16, F-18 до сих пор сохранены. Но надо не просто сохранять, надо действовать. На сегодня концепция по развитию самолета МиГ-29 заключается в следующем. Во-первых, мы обеспечиваем ему энергетические преимущества перед другими аппаратами его класса: по дальности, управляемости, маневренности. Во-вторых, мы достигаем долгого срока эксплуатации как по календарному сроку, так и по ресурсу налета планера. Это очень важно, потому что успех в продаже самолета за рубеж в первую очередь определяется стоимостью его эксплуатации.
Несмотря на сегодняшнюю ситуацию у нас в стране, там, где мы были впереди, мы впереди и остались. Американцы медленно ползут, ползут и пока даже уровня МиГа-29 не могут достичь. Когда занавес приоткрылся, мы увидели, что российские достижения в авиации настолько велики, настолько мощен наш задел, что, слава Богу, мы еще можем на нем жить и оставаться передовыми практически во всех отраслях авиации.
Сегодняшний наш самолет Миг-29, модернизированный или нет, обеспечивает нам превосходство или, по крайней мере, неотставание лет на 10 — 15. За это время можно, не торопясь, сконцентрировать свои усилия на оптимальных экономических решениях. У нас еще есть время.
Необходимость режима вектора тяги — очень спорный вопрос. Вся эта цирковая акробатика, которая демонстрируется, в меньшей степени, чем для зрелищ, нужна для строя. Не надо делать из самолета вертолет.
Идея “Стелс” гипертрофирована. Современные методы борьбы с самолетами (например, дальний обзор на длинных волнах, наведение самолетов с земли, теплопеленгаторы на инфракрасном излучении) позволяют нивелировать все преимущества “Стелс”. Наиболее оптимальным, на наш взгляд, является в данном вопросе путь изменения покрытий, а не конструктивные изменения. Никогда не надо превращать какую-то идею в моду: в авиации это очень дорого обходится.
У Германии 24 самолета МиГ-29. Они включены в группу оперативного реагирования НАТО, это очень престижно. МиГ-29 в Европе — это звезда, она побеждает всех остальных. Немецкие летчики влюблены в наш самолет. Как это ни странно звучит, через него возрождается гордость “Люфтваффе”.”
Летчик-испытатель С. Богдан:
Да, летаем гораздо меньше, чем раньше. На создание новой техники денег государством выделяется мало. Сейчас Военно-воздушные силы закупают один самолет в год.
То, что здесь, в Жуковском, происходит, — это нормально. Да, идет продажа наших новейших самолетов за рубеж. Да, иностранные государства заказывают у нас самолеты, которых нет на вооружении у самой России. Но следует мыслить реально: колоссальные вложения, которые требуются на разработку новых моделей, сейчас даст только иностранный заказ. Что говорить — лучше, чтобы у супостата техника была похуже, но реалии жизни диктуют свое. Во всяком случае, пусть третьи страны поддерживают нас, а не наших конкурентов.
Раньше говорили, что советский летчик непобедим, потому как обладает высоким моральным духом и патриотизмом. Это, конечно, прекрасно, но на Западе при этом пилоты летают очень много. Наши летчики имеют налет около 40 — 50 часов в год — это в лучшем случае. В каждом полку на плаву держатся максимум 30 процентов летного состава. В форме поддерживаются только инструктора и руксостав полков. А супостаты — американцы и прочие — они имеют налет 200-280 часов в год. Причем они, порой, на наших же самолетах делают этот громадный налет часов. Мои коллеги были в ЮАР. Так подготовка летчиков в этой африканской стране на порядок выше, чем у наших строевых летчиков. Они летают на таких режимах, куда наших строевых летчиков близко не подпускают Это все потому, что они летают, у них большая тренировка и есть средства на выполнение полетов.
Дайте авиации керосин. А за нами дело не станет. У нас великолепные самолеты, и мы, летчики, хотим летать.