Теперь по поводу “Программы антикризисных мер”, разработанной “проамериканским, в большинстве своем, советом директоров” МАПО “МиГ”. Документа с таким названием нет в природе, но в объединении разработана и введена приказом от 19 марта 1998 г. (на день позже появления газеты в продаже) генерального директора Григория Немова “Программа первоочередных мер ГУП МАПО “МиГ” на период до 1 сентября 1998 г.”, цель которой аккумулировать средства на приоритетных разработках — модернизации МиГ-29 до уровня многофункционального истребителя с большим радиусом действия, завершении летных испытаний самолета МиГ-АТ и доведении его характеристик до продажного уровня.
В отсутствие оборонного заказа на предприятии отдельные цеха имеют неполную загрузку. В этой ситуации руководство предприятия приняло решение отправить в вынужденный отпуск часть персонала (примерно, 10-20 %) с выплатой минимальной зарплаты, установленной предприятием каждому работнику, размер которой в среднем составляет 600 доминированных рублей в месяц. Одновременно будет проведена консервация производственных площадей и оборудования, не занятых в производстве. Это делается не для того, чтобы удостоверить некую высокую комиссию в том, что “МАПО “МиГ” — труп”, а для вывода простаиваемых мощностей из налогооблагаемой базы.
Насчет акционирования. МАПО “МиГ” включено правительством в проект закона о государственной программе приватизации оборонных предприятий в 1998 г. Этот список был не раз опубликован в СМИ, в том числе в правительственном официозе — “Российской газете”. Так что “проамериканскому руководству” объединения незачем предпринимать какие-то действия, чтобы побудить правительство к акционированию МАПО “МиГ”. Правительство само решило сделать это. Надо отметить, что отношение к акционированию далеко не у всех на заводе однозначное.
Теперь об утверждении, будто “руководящий состав — от начальников цехов и выше — начали приглашать в США для обучения работе в рынке”. И делалось это американцами с гнусной целью: “добить МАПО “МиГ”.
Да, отдельные сотрудники МАПО “МиГ” обучались в Штатах, и не только в них, но и во Франции, Италии, Великобритании. И делалось это не по приглашению, а за деньги МАПО “МиГ”. После обучения, сотрудники должны были отработать на предприятии не менее 5 лет. Такая практика применялась в авиапроме в советское время. К примеру, председатель АВПК “Сухой” Алексий Федоров, другие известные руководители и специалисты тоже обучались в американских школах менеджмента. Что, их тоже причислять к “пятой колонне”?
Большинство российских ОКБ и авиационных заводов находятся в бедственном состоянии. Так что же, в этом виноваты “пятые колонны” в руководстве этих предприятий? Причины надо искать в кризисном состоянии нашей экономики. Так что, по сути, газета “Завтра”, вольно или невольно, подрывает имидж МАПО “МиГ” на внешнем рынке, именно в тот момент, когда МАПО “МиГ” участвует в нескольких тендерах на поставку истребителей МиГ-29 и учебно-тренировочных самолетов МиГ-АТ. Таким образом газета “Завтра” действует на руку иностранным конкурентам, первую позицию в списке которых занимает США.
Что касается правительственного кредита под несуществующий индийский контракт, то МАПО “МиГ” к нему отношения не имеет. Кредит брал прежний руководитель ВПК “МАПО” Александр Безруков. Сейчас идет следствие. Пока можно сказать одно: некоторые организации поживились за счет него. Возможно, что деньги, или хотя бы их часть, удастся вернуть. Но это тема для отдельного разговора.
Валерий РОДИКОВ,
эксперт МАПО “МиГ”
Валерий Ганичев ВПЕРЕД, ШАНХАЙ! ( китайские заметки )
ШАНХАЙ ПОРАЖАЕТ, Шанхай восхищает, Шанхай вызывает боль. Поражает потому, что, выбросив в небо свою тысячу (свыше пятидесятиэтажных) небоскребов, он строит еще две тысячи. Каждый из них необычен, своеобразен, выражение технического прогресса ХХ и, пожалуй, XXI века. Поражает сплетением суперсовременных трасс, развязок, транспортных эстакад, подземных тоннелей. Помчавшись по одной из них, вознесенной на уровень десятого этажа, и бросив взгляд вниз, мы увидели, по крайней мере, еще десять других пропущенных, просверленных в пространстве, заполненных машинами, автобусами и мотоциклами. Поражает чудом инженерного воплощения подвешенного на железных тросах моста, эстетическим изяществом и техническим совершенством знаменитой на всю Азию телевизионной башни. Взор из застекленного смотрового шара на ее верхах, на загоризонтное море домов, тысячи возвышающихся над стройками кранов, на поток занимающих все пространство Янцзы теплоходов, барж, катеров, на двигающихся всеми видами транспорта миллионов людей завершает ваше впечатление.
Движение города — это особое, поражающее воображение, впечатление. Аорты улиц Шанхая с утра пульсируют людьми. Они вливаются в них непрерывными потоками. Один двигается по тротуарам, второй, может быть, самый массовый, льется непрерывной лавиной велосипедистов, третий — более быстрый, стрекоча моторами, несется, огибая велосипедистов, втискиваясь между ними, четвертый — автомобильный, хотя и более быстрый, чем первые, но размеренный, ибо его скорости вне автобанов ограничены. Идут автомобили всех экономичных мировых марок. Китаю не нужен “выпендрежный” “линкольн”, или не дотянутая до мировых стандартов “волга”, он сам штампует в миллионах экземпляров лицензионные “ауди”, “пежо”, “фольксвагены” и другие машины. Из наших попадаются на глаза “москвичи”, говорят, что на севере Китая есть “лады”.
Особо впечатляющим является скопление движущейся массы у светофоров. За первыми, остановившимися перед красным светофором, за минуту накапливаются сотни, тысячи, десятки тысяч колес. Еще минута — и улица захлебнется в колесочеловеческой массе. Мигнул глаз светофора и, выдохнув стартовый газ, поток впрыскивается, вливается, вдавливается в кровеносную систему следующих улиц, растекаясь по поворотам, переулкам, стоянкам. Стоянки — место спокойное, тут тысячи велосипедов отдыхают от круговорота, стоят в специальных пазах, другие припарковываются цепочкой, сотни лежат просто так, со скрепленными колесами, ожидая движения.
Велосипед — основное средство передвижения. Китаец едет на нем сам, везет за спиной старушку-мать, рядом может быть ребенок. Если едет один, то спереди прикреплена обычно наполненная легкими вещами и небольшими покупками корзиночка. Сзади громоздится пирамида ящиков, коробок, тюков. Иногда оторопело смотришь, как перед тобой движется гора шляп, цветов, сумок, сеток с яблоками, луком, ананасами, даже яйцами. Головы седока не видно. Есть только движение.
Велорикша не исчез. Помню, как для нас, мальчишек 30-х годов, самый большой символ эксплуатации был рикша, которого изображали в книжках для детей как самую угнетенную часть китайского общества. Маоцзедуновское общество с рикшами для перевозки пешеходов поборолось, но велорикши остались. Да они не могли не остаться. Узкие улицы городов, которые насчитывают две-три тысячи лет, для “ауди” не приспособлены. Велосипед дает нормальную скорость, помогает здоровью, спасает природу, проникает всюду.
Помню, как в “Комсомолке”, а она иногда занималась полезными вещами, в 78-м году мы выступили горячими пропагандистами велосипеда. Проводили конкурсы, требовали специальных дорожек на улицах города для велосипедистов, отведения стоянок. Власть была занята сохранением здоровья генсека, его наградами и афганской авантюрой. До велосипеда ли? Да и впереди маячила возможность пересесть на иномарку.
Велосипед — изгой в Москве, он лишен уважения ГАИ, чиновника и, главное, самого жителя города. А жаль.